SOBRE EL RETIRO DEL PERÚ DE LAS REGLAS DE LA HAYA con DS-012-2020-RE , por Cristian L Calderón Rodríguez

SOBRE EL RETIRO DEL PERÚ DE LAS REGLAS DE LA HAYA con DS-012-2020-RE , por Cristian L Calderón Rodríguez

El Perú tomo la decisión de denunciar (retirarse) el CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, SUSCRITO EN BRUSELAS EL 25 DE AGOSTO DE 1924 denominado comúnmente como Reglas de la Haya. En efecto dicho convenio regula la responsabilidad del transportista frente al cargador por la carga que transporta. No regula el contrato de transporte marítimo. El denunciar el convenio no nos convierte en un paria internacional, Brasil, Colombia no están adscrito y manejan su comercio internacional de manera aceptable. Otros países como México que es parte del Convenio, regulan el contrato de transporte en su legislación interna, y lo mismo hace Chile respecto a la adecuación de su legislación a la terminología y responsabilidades emanadas de las reglas de Hamburgo. Por lo menos tenemos un año para definir un modelo de responsabilidad local o adherirnos a Hamburgo o Rotterdam (que sería lo ideal).

Sin embargo leí un par de artículos de reconocidos abogados en la materia que me hizo repensar y lamentarme por no tener mis libros sobre la materia conmigo. En primer orden revise los reversos de los B/Ls de las navieras y en todos ellos aplicaban las reglas de las Haya siempre que en el país del tenedor no lo prohíba. Por lo que una medida post denuncia podría ser que la autoridad Portuaria apruebe las condiciones del reverso del B/L para que estas sean válidas en el territorio peruano. (Exigencia peruana, al limitar responsabilidades mediante contratos de adhesión). Espero que los especialistas puedan evaluar esta alternativa.

También recordaba un libro muy antiguo que espero regresar a leerlo, que describía la situación pre  Reglas de la Haya, (inicios del siglo 20) y como los casos de responsabilidad iniciados contra los transportistas se sustentaba en diversos marcos legales según el puerto de recalada. Esta situación se había generado en respuesta a la ausencia de un marco legal de responsabilidad del transportista (segunda mitad siglo 19). Es asi que ya en el siglo 20 el transportista estaba sometido a diversos regímenes de responsabilidad, y no estando avanzada la tecnología de navegación, el costo era demasiado alto de asumir, por ello reunidos los principales países que representan las naves decidieron establecer un régimen único de responsabilidad que acompañe a la nave durante su ruta. Es así, que el régimen de gancho a gancho, establece que antes del gancho en origen o después del gancho en destino, se aplicaría la ley local, porque en dichos momentos el transportista ya no puede ser causante de nada. Pero en el periodo de tiempo que tienen en su poder la carga, se rigen por un sistema único de responsabilidad y no por normativas locales. Por ello me cuesta pensar cómo es posible que la situación que origina las reglas de la Haya termine casi 100 años después beneficiando a los cargadores. Entonces supongo que algo paso en este tiempo, que desconozco.

Hace mucho tiempo teníamos discusiones judiciales  sobre la legalidad de la adhesión a las reglas de la Haya, puesto que la Constitución del Perú del año 1933 exigía la ratificación del Congreso, pero justamente la ratificación se hizo cuando no había Congreso, y la adhesión la hizo el ejecutivo. Nuevamente mis amigos especialistas en la materia, podrían aclarar dicha situación legal, porque entiendo yo que no podríamos retirarnos, si nunca fuimos.

Sin duda un punto de reflexión es la existencia de las Reglas de Hamburgo, que extiende el periodo de responsabilidad del naviero y ajusta algunos conceptos. Entonces si las reglas de la Haya protegían a las usuarios, habría dos posibilidades, que las reglas de Hamburgo protejan a los porteadores o que protejan a los cargadores más que las propias reglas de la Haya. En el primer hipotético caso, todos los transportistas se hubiesen adherido, y en el segundo hipotético caso, se quedarían en la Haya para no perder lo poco que tienen. Bajo estos supuestos, desde el año 1992 (entrada en vigencia de Hamburgo) hemos estado nublados porque teniendo un régimen de mayor protección a los usuarios no lo hemos tomado. Ergo, la renuncia a la Haya y la adhesión a Hamburgo sería una algo lógico y no trasnochado

Pero resulta que el mundo de las ideas y las ilusiones se tienen que confrontar con la realidad, y revisando las notas explicativa de la secretaría de la CNUDMI sobre el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercancías, 1978 (Hamburgo) que acompaña a la propias Reglas encontramos la siguiente cita (Cabe mencionar que la CNUDMI preparo las reglas de Hamburgo):

A. Antecedentes de las Reglas de Hamburgo   2. Descontento con el sistema de las Reglas de La Haya  7. A lo largo de los años, se observó un descontento creciente con el sistema de las Reglas de La Haya. Este descontento tenía su origen, en parte, en el sentimiento de que la atribución global de responsabilidades y riesgos de conformidad con las Reglas de La Haya, que favorecían en gran manera a los porteadores a expensas de los cargadores, era injusta. Diversas disposiciones de las Reglas de La Haya se consideraban ambiguas e inciertas, lo que contribuía, según se dijo, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores. El descontento con las Reglas de La Haya se basaba también en el sentimiento de que la evolución de las condiciones de la tecnología y de las prácticas relativas al transporte marítimo habían hecho inadecuadas muchas disposiciones de las Reglas de La Haya que tal vez hubieran sido adecuadas en 1924.  (Subrayado nuestro. En: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/mediadocuments/uncitral/es/hamburg_rules_s.pdf)

Lo cual, a criterio de los miembros de la Comisión de Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI o UNCITRAL) las reglas de la Haya no favorecían a los consignatarios al contrario más bien contribuía a elevar los costos de transporte. Por lo tanto, dejar la Haya debe significar un cambio hacia una situación mejor, y la decisión solo puede entenderse de esa manera. Aunque muchos piensen que es mejor aferrarse a lo que tienen porque el futuro puede ser peor o que es mejor no tener ideas para salir de nuestra zona de confort, siempre es bueno arriesgar. La misión es encontrar un modelo confiable para las partes, que genere garantías al sistema, porque la falta de claridad normativa genera incertidumbre, abusos y eleva los costos de transacción. No esperemos que se termine los 12 meses que tenemos bajo las reglas de la Haya. Empecemos ya a definir el camino y ejecutar las acciones.