HISTORIA DE LAS ALIANZAS Y FUSIONES NAVIERAS
RICARDO LAGOS: “CHILE ESTÁ EN UN MOMENTO TRASCENDENTE PARA LA DISCUSIÓN DE SU FUTURO PORTUARIO”
El ex presidente Ricardo Lagos señaló que el país se encuentra en un momento trascendental para la discusión de su futuro portuario.
“Creo que éste es un momento trascendente del punto de vista de la discusión que tenemos en materia portuaria, porque integra directamente los intereses superiores de nuestro país y de cómo entendemos su futuro”, puntualizó.
El ex jefe de Estado -invitado como expositor al seminario “Chile 2035: plataforma logística – marítimo portuaria 3.0 con el Asia Pacífico”, organizado por la Liga Marítima de Chile planteó que existen diversos factores como el cambio climático, la concentración de las empresas navieras, los procesos de cambios tecnológicos derivados del aumento de la carga y la ampliación del Canal de Panamá, que influyen en las decisiones a tomar en cuanto al mejoramiento de la red logística y la expansión de los terminales.
“Tenemos un desafío de otra envergadura, porque creo que lo que está cambiando es la geografía que conocemos. El puerto de contenedores de mayor transferencia, de uno a otro barco está en Cartagena de Indias, en el Caribe y esto, porque la eficiencia tiene que ver con el trabajo del terminal y no con cuánto demora un nave de un lugar a otro”, explicó.
En este sentido, acotó que “aspiramos a convertir a nuestros puertos en puentes con Asia. Esa competencia está abierta y tenemos que tener la capacidad de enfrentarla, porque si no ocurrirá que los grandes barcos, van a llegar a puertos que no son chilenos, dejar sus cargas y desde ahí hacer una suerte de cabotaje”.
Proceso de preparación
Asimismo, Lagos señaló que Chile debe prepararse pensando de forma global, contemplando el desarrollo del frente de atraque y la infraestructura y servicios logísticos asociados fuera de los terminales, por lo que enfatizó es necesario contar con un fondo de infraestructura que apoye dichas inversiones.
“Como nos preparamos, está claro que tan importante como el puerto es la red (logística) que sale a partir del terminal, tanto de llegada como para su desplazamiento, podemos tener puertos de gran eficiencia, pero si el costo del transporte de la carga que llega a un eficiente puerto, si la red no funciona igual ahí mismo la perdemos. Se habla de un puerto a gran escala, se hacen distintas elucubraciones de cómo va a hacer, y esa definición hay que tomarla. Si usted dice San Antonio -por ejemplo- la inversión es pública, después se recuperará, pero lo que es indispensable es contar con los recursos para ello y esa es la razón por la cual se piensa en un gran fondo de infraestructura”, agregó.
Concentración del mercado
Asimismo, el ex jefe de Estado llamó a poner atención a la concentración del mercado y sus implicancias, ya que son diversos los grupos económicos que controlan navieras y terminales alrededor del orbe, cosa que no sucede en Chile.
“Tenemos que entender y poner en valor qué significa la mayor concentración naviera. Por qué las grandes empresas navieras prefieren dejar las cargas de sus barcos en los puertos que también tienen intereses y ahí estamos atrasados”. Si la naviera tiene intereses en uno u otro puerto, cuántas empresas extranjeras internacionales están en el Puerto de Buenos Aires –Maersk (APM Terminals) y DP World (Terminales Rio de la
Plata) y Hutchinson Ports- las dos principales y a la hora de elegir me voy a Buenos Aires o algún puerto chileno… estos elementos juegan, ¿Somos capaces de participar en las grandes ligas?, ¿cómo lo podemos hacer?.
Vieron el caso de Sudamericana de Vapores y cómo se integró a una cadena de empresas navieras (Maersk), hacia allá va el mundo cómo podemos avanzar en esa dirección y por lo tanto cuando se plantea el futuro portuarios deben introducir estos elementos”, finalizó. (FUENTE: PORTAL PORTUARIO)
ECUADOR, PRIMER PAÍS LATINOAMERICANO QUE LOGRA TARIFAS PREFERENCIALES CON DP WORLD
El pionero acuerdo, ya vigente, impulsará de manera determinante las exportaciones de productos ecuatorianos a Emiratos Árabes y la región del Golfo Ecuador se ha convertido en el primer país latinoamericano en firmar un acuerdo de tarifas preferenciales con Dubai Ports World (DP World), que con una red de 78 terminales marinos e interiores en 40 países de los seis continentes es uno de los principales impulsores del comercio mundial y parte integral de la cadena de suministro. El ambicioso convenio, que se encuentra vigente desde ayer jueves, 14 de septiembre de 2017, fue suscrito en Dubai por Mohammed Al Muallem, vicepresidente senior y director general de DP World, y Mario Vallejo, máximo representante del Instituto de Promoción de Exportaciones e Inversiones de Ecuador
(ProEcuador) en Emiratos Árabes y consejero comercial de la República del Ecuador en el país. El acuerdo tiene como objetivo, según consta en el documento, “mejorar las relaciones comerciales entre Emiratos Árabes Unidos y Ecuador y facilitar el aumento del volumen de las exportaciones de Ecuador a Dubai a través del puerto de Jebel Ali”. Vallejo explicó en declaraciones a EL CORREO DEL GOLFO que la iniciativa va a redundar “tanto en beneficio de la economía ecuatoriana como de la emiratí”. En esta línea dijo que “al contar a partir de ahora, tanto los importadores emiratíes de productos ecuatorianos como los exportadores de Ecuador, con unas tarifas preferenciales con descuentos que van del 1 al 56 por ciento en el uso de las instalaciones portuarias de Jebel Ali, el precio de venta de esos productos será más bajo y competitivo, lo que supondrá un claro beneficio para los consumidores”. El consejero comercial de Ecuador también destacó que el acuerdo suscrito no sólo va a favorecer la llegada de productos ecuatorianos a Emiratos Árabes, sino igualmente a toda la región del Golfo desde Jebel Ali, que a día de hoy es el punto de distribución más importante de la región. De hecho, actualmente el país de la zona al que más productos exporta Ecuador es Arabia Saudita.
LA IMPORTANCIA DEL PUERTO ECUATORIANO DE POSORJA
Asimismo apuntó que el acuerdo, con cinco años de vigencia y de carácter renovable, tendrá a partir del tercer año un punto de apoyo de gran relevancia con la puesta en servicio en Ecuador del puerto de Posorja, infraestructura que DP World ya construye y que gestionará durante medio siglo. Un aspecto que subraya el carácter pionero de los acuerdos alcanzados por Dubai y Ecuador es que el puerto de Posorja será el primero que se ponga en marcha construido y gestionado por DP World en América Latina, lo que supondrá tener preferencia en las estrechas relaciones establecidas. Además, ProEcuador, y así se lo hizo saber durante la firma del acuerdo Vallejo a Al Muallem, va a iniciar el breve los contactos en Emiratos Árabes con fin de promover la exportación de productos emiratíes hacia Ecuador. Actualmente, los principales productos que Ecuador exporta a la zona son bananas, cacao, flores, camarones y pitahalla. En concreto, la sabrosa pitahalla ecuatoriana comenzará a venderse en los supermercados Choitran’s de Emiratos Árabes Unidos a partir del 22 de noviembre.(FUENTE: EL CORREO DEL GOLFO)
COSCO Shipping Ports obtendrá el 100% de participación del segundo puerto de contenedores más importante de Bélgica , Written by Info-Transportes
CIUDAD DE MÉXICO.- Tras el anuncio de APM Terminals para vender su participación de 76% en Zeebrugge Container Terminal -el segundo puerto de contenedores más importante de Bélgica-, a COSCO Shipping Ports Limited, filial de China COSCO Shipping Corporation Limited, esta obtendrá el 100% una vez que se realice la aprobación reglamentaria de negocios.
Ambas empresas llegaron a un trato sobre los términos de la transacción; con lo cual APM Terminals ha propuesto recomprar el 25% de las acciones de Shanghai International Port Group (SIPG) y luego venderlas junto con la participación del 51% de APM Terminals en Zeebrugge a COSCO Shipping Ports.
Aunque al día de hoy no se han revelado más detalles de la transacción se espera que tome de tres a cuatro meses para cristalizar la operación.
"Nuestra decisión de desinvertir en Zeebrugge refleja nuestra estrategia de negocios para enfocarnos en activos de largo plazo. Creemos que COSCO Shipping Ports será el propietario a largo plazo de las instalaciones de Zeebrugge continuando el crecimiento del terminal en bien de clientes, empleados y la comunidad de interesados de Zeebrugge", puntualizó Wim Lagaay, jefe de APM Terminals para EE. UU. y Europa.
En 2016 APM Terminals comenzó las operaciones de la terminal de Zeebrugge y posteriormente vendió una cuota del 24% a COSCO Shipping Ports.
COSCO Shipping y sus socios de alianza se han consolidado en los principales clientes del puerto con un interés a largo plazo para aumentar los volúmenes portuarios.
La naviera china es co-accionista estratégica en varias operaciones dentro de la red global de terminales APM Terminals, que incluye la Terminal de Contenedores del Canal de Suez, en Egipto, y Qinguan Qianwan Container Terminal (QQCT) y Guangzhou South China Oceangate Container Terminal (GOCT) en China.
CHINA Y LAS COMPRAS PORTUARIAS: UN NEGOCIO QUE VA MÁS ALLÁ DE LO SIMPLEMENTE ECONÓMICO
Adquisición de puertos por capitales chinos no pueden desvincularse de intereses políticos En un intento de reforzar su posición como potencia marítima, asegurar las principales cadenas de suministro, mejorar su capacidad de comercio internacional y aumentar su apalancamiento geoeconómico, China ha estado adquiriendo los derechos de desarrollo y operacionales de un buen número de puertos marítimos que se extienden desde los países del sur de Asia a Oriente Medio, África, Europa e incluso América del Sur.
De acuerdo con un artículo publicado en Forbes, mientras que las grandes empresas estatales chinas comenzaron a adquirir puertos en todo el mundo de manera bastante silenciosa aproximadamente hace una década o más.
Ahora, bajo la estrategia de la Franja Económica de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI (“La Franja y la Ruta”), estas adquisiciones han cobrado una importancia creciente en la medida que esta red intercontinental comienza a tomar forma.
Ahora parece rutina escuchar cómo una empresa naviera china de propiedad estatal ha comprado un terminal portuario o ha obtenido la concesión para desarrollar un nuevo terminal marítimo o terrestre en algún país. El lunes
(4 de septiembre) China Merchants Port Holdings adquirió la participación del 90% del operador portuario brasileño TCP Participações por casi
US$1.000 millones.
Antes de eso, se anunció que la provincia de Jiangsu pagó US$300 millones para construir una zona de libre comercio alrededor del puerto de Khalifa en Abu Dhabi, puerto marítimo que vio surgir un nuevo terminal de COSCO a fines del año pasado. En julio, China Merchants tomó el control del puerto de Hambantota de Sri Lanka por US$1.120 millones.
Luego se pudo observar cómo Lituania finalmente abría sus puertas, permitiendo a los inversionistas chinos participar en el puerto de Klaipeda. Sólo en el último año, China ha invertido más de US$20.000 millones en puertos y terminales marítimos en el extranjero, duplicando la cantidad invertida el año anterior, según estimaciones del Financial Times.
Estas nuevas adquisiciones se suman a la creciente cartera de activos portuarios internacionales de China, que ahora abarcan todo el mundo con terminales en Grecia, Myanmar, Israel, Djibouti, Marruecos, España, Italia, Bélgica, Costa de Marfil, Egipto y alrededor de una docena de otros países.
La Ruta de la Seda Marítima
La Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI fue anunciada oficialmente por primera vez por Xi Jinping en Yakarta un mes después de la revelación inicial de la Iniciativa de la Franja en Astana en 2013. La propuesta consistía en que China construiría una serie de tres rutas marítimas mejoradas desde China a Europa y África, surcándola con nuevos puertos, zonas industriales e incluso ciudades totalmente nuevas. Si bien, esta iniciativa fue recibida en un principio con escepticismo e incluso con incredulidad por parte de la comunidad internacional, China la ha ido armado pieza por pieza, puerto por puerto - y ahora es una iniciativa extremadamente difícil de marginar o ignorar.
En los últimos años, China ha creado un imperio de navegación global de propiedad y operado por el Estado. Las gigantes estatales como China Merchants y COSCO Shipping están ahora operando 29 puertos en 15 países y un total de 47 terminales en 13 países. Además de esto, otras entidades estatales relativamente más pequeñas como el Grupo Internacional de Puertos de Shanghái, el Puerto de Ningbo Zhoushan y el Puerto de Lianyungang, también están saltando a la arena, operando puertos marítimos y terrestres en todo el mundo.
El interés político de China
El transporte marítimo es, casi por definición, un asunto internacional, por lo que surge la pregunta acerca de si la reciente expansión marítima de China es realmente algo fuera de lo común.
En el mundo los operadores portuarios de un país (o con presencia de capitales estatales) poseen y operan terminales en otros países. Por ejemplo, PSA (Port of Singapore Authority) opera terminales en 15 países; APM Terminals (parte del grupo danés AP Moller) posee 76 puertos en 41 países; Mediterranean Shipping Co (MSC) de Suiza tiene 35 terminales en 22 países; mientras que DP World de Emiratos Árabes maneja 77 puertos en 40 países. Así, al observar las cifras, parecería que los movimientos marítimos de China están en el mismo nivel que el resto del mundo.
Sin embargo, a menudo hay algunas diferencias clave entre cómo las compañías marítimas y portuarias de China operan a nivel internacional y lo que sus planes proyectan.
"COSCO y China Merchants Holdings - a diferencia de PSA y DP World - no funcionan de acuerdo con una lógica totalmente comercial, sino que también tienen que alinearse con las políticas estatales, como la Franja y la Ruta", señaló Olaf Merk del Foro Internacional de Transporte en la OCDE.
"De ahí su voluntad de pagar precios más altos para algunos terminales que cualquier otro operador haría", apuntó.
Un ejemplo de ello es que COSCO Shipping recibió no menos de US$$26.100 millones del Banco de Desarrollo de China para lanzar proyectos de la Franja y la Ruta a principios de este año. Si bien la nueva área de inversión en infraestructura y operación portuaria de China son proyectos principalmente motivados por intereses económicos, también hay una dimensión política evidente. (FUENTE: MUNDO MARÍTIMO)
¿MENOS ES MÁS? LA CONSOLIDACIÓN DE LA INDUSTRIA NAVIERA
Fusiones y operaciones integradas han redefinido el transporte de contenedores En apenas seis años, la industria de transporte de contenedores se ha condensado desde 20 navieras a menos de una decena que concentra casi el 60% de transporte de la carga a nivel mundial. Sin duda que esta estrategia ha levantado los ánimos –y las finanzas- de las navieras, pero ¿es este el mejor escenario para los dueños de la carga? Con menos oferta para escoger, ¿es realmente la mejor opción para los dueños de la carga tener un puñado de proveedores para sus necesidades?
Esta ambición parece no conocer límites. No solo las navieras más grandes están absorbiendo a las más pequeñas, sino que además están sumando capacidad a un mercado saturado. Sin ir más lejos, la reciente compra de OOCL por parte de Cosco ha posicionado ahora a la china entre las top 3 a nivel mundial con 2,42 millones de TEUs de capacidad y 640.00 TEUs adicionales que entrarán al mercado en el futuro cercano, lo que le dará una participación de mercado de casi 12%.
¿El fin de una era?
La tendencia de fusiones y adquisiciones solo lleva un par de años, por lo que no es tiempo suficiente para calificarlo de ‘era’ en sí. Pero, dada la intensidad de la tendencia, analistas expertos coinciden en que el término “era de consolidación”.
Sin embargo, pareciera estar llegando a su fin, con la excepción de las pequeñas navieras intra regionales asiáticas que sirven a las más grandes para complementar sus sistemas de alimentación en rutas Europa-Asia y EE.UU.- Asia, tales como PIL, Zim, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine y Evergreen. Estas últimas están financiadas por el Estado o tienen importantes participaciones estatales, lo que las convierte en blancos ideales para ser adquiridas.
Oligopolio
“Oligopolio: estructura de mercado donde una pequeña cantidad de compañías tiene la mayoría de participación de mercado”. Pero, ¿es el oligopolio el modelo de mercado correcto para la industria del transporte de contenedores? Con tan pocos proveedores manejando la carga mundial, la tentación de colusión para fijar precios podría poner en problemas a toda la industria ante autoridades regulatorias como la OCDE o el FBI de los Estados Unidos.
El blog especializado en la industria Xeneta analiza la situación en caso de que las navieras asiáticas fuera adquiridas por compañías de mayor envergadura, especialmente dado que HMM ya está comprometida con la alianza 2M y Evergreen con la Ocean Alliance. “En caso de que fueran adquiridas por cualquiera de las meganavieras, los reguladores podrían condenar las resultantes condiciones de mercado para las compañías compradoras y forzar ajustes en las rutas previa aprobación”, lee el artículo.
Mega-problema
Pero la ola de fusiones y adquisiciones no es el único monstruo en el mar.
El potencial aumento de capacidad es una amenaza autoimpuesta que la industria parece no advertir. Se ha reportado que MSC ha finalizado una orden de 11 naves de 22.000 TEUs, junto con similares reportes de que CMA CGM está planeando adquirir nueve barcos de la misma capacidad, lo cual saturaría las rutas Asia-Europa (y pondría en jaque a las recientemente estabilizadas tarifas de fletes).
Se especula que estas megaembarcaciones entrarían al mercado en el segundo semestre de 2019, añadiendo 105 portacontenedores ultra grandes a la ruta Asia-Europa. Según Alphaliner, este total incluye 59 naves ya en servicio y 46 unidades en construcción.
El problema con este exceso de capacidad es que naves de 18.000 TEUs necesitan lograr una utilización de al menos 91% para alcanzar economías de escala… entonces, si las rutas están llenas de naves de 18.000 TEU ¿se puede realmente asegurar 91% de utilización para cada nave en cada viaje? . ¿Existe realmente tanta carga en el mundo? (FUENTE: MUNDO MARÍTIMO).
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES RUMBO A VOLÚMENES DE CONSOLIDACIÓN 2017
Fusiones y adquisiciones dan cuenta de la industria naviera
La cantidad de navieras con una capacidad operativa sobre los 200 mil TEU se ha reducido a 17 de 20 solo en el último año y se espera que se reduzca a 13 en los próximos 18 meses. Eventos como la adquisición de APL por parte de CMA CGM y la integración de las navieras CSCL y Cosco, sumado a la caída de la surcoreana Hanjin fueron algunos de los responsables de la contracción del volumen de la industria.
Las etapas finales de fusión de Hapag-Lloyd y UASC más la toma de control de Hamburg Sud por Maersk y la alianza estratégica entre K Line, MOL y NYK sumarán a la reducción de alianzas navieras. Según datos publicados por Alphaliner, la capacidad total de las 17 principales navieras se redujo en un 1,3% entre enero 2016 y enero 2017, tras considerar el retiro del tonelaje de Hanjin. Además, la consultora calculó que, colectivamente, los 17 armadores controlan el 81,2% de la capacidad global, comparado con el 83,7% que la veintena de navieras controlaban hace un año. Competidores de menor tamaño también registraron disminución de capacidad durante 2016.
Para 2017 se espera que la flota mundial se reduzca aún más. Hamburg Sud, pronta a su adquisición por la gigante danesa, fue obligada a racionalizar su flota debido a la débil actividad comercial en las principales rutas de Sudamérica, reduciendo su tonelaje en un 6,6%.
CMA CGM agregó un 17,3% de capacidad operativa tras la adquisición de APL, pero su capacidad combinada cayó 9,3% tras externalizar una parte importante de su servicio feeder. Por su parte, Maersk, incluyendo sus marcas Safmarine, Sealand, MCC y Seago mantiene una capacidad de 3,3 millones de TEUs, la que aumentará gracias a la flota de 604.000 TEUs que aportará la alemana.
MSC sumó una gran cantidad de naves en 2016, con una capacidad combinada de 303.000 TEUs, representando un aumento de 6% gracias a la incorporación de 10 embarcaciones ULCV de 19 mil TEUs. Entre sumas y restas, la capacidad total de MSC se sitúa en 2,8 millones de TEUs. Sin embargo, los nuevos portacontenedores están bajo arriendos de largo plazo, con lo que el 62% de su flota se encuentra bajo la modalidad chárter, comparada con el 46% que posee Maersk.
El tercer lugar en términos de capacidad operativa lo ocupa la francesa CMA CGM, con 2,1 millones de TEUs, seguida por Cosco con 1,6 millones.
Evergreen está en quinto lugar con 993.000 TEUs, pero la naviera taiwanesa perderá su puesto luego de que Hapag Lloyd y UASC completen su fusión, que le dará a la entidad una capacidad combinada de 1,5 millones de TEUs.
Fuera del radar de las principales navieras, el grupo X-Press Feeders mantiene una capacidad de 158 mil TEUs y ocupa el lugar número 18 dentro del ránking mundial de armadores.
Fuentes: The Loadstar, Alphaliner, Maersk
Taiwan’s Evergreen and Yang Ming in the red, but Evergreen sees improvement
TAIWAN's top two shipping lines, Evergreen Marine and Yang Ming Line, suffered a combined loss of US$580 million in the first nine months of the year.
Evergreen's loss for January to September stood at $173 million, a year-on-year decrease of 81 per cent, on revenue of $2.8 billion, down 15 per cent, reported IHS Media.
In the third quarter, Evergreen recorded a loss of $50 million, although it was an improvement on the $80 million loss recorded in the same period last year. Its consolidated revenue declined by three per cent year on year to $1 billion, however, the result is a seven per cent improvement on the second quarter.
Yang Ming took a bigger hit. In the first three quarters, the carrier posted a loss of $407 million after revenues dropped by 17 per cent year on year to $2.6 billion. Its third quarter loss stood at $142 million on 13 per cent lower revenue of $908 million, the company stated in a filing to the Taiwan Exchange.
The figures reflect an industry struggling with extreme overcapacity and weak demand, with Drewry forecasting total container shipping industry losses in 2016 will amount to between $5 billion and $10 billion.
A spokesperson for Evergreen Marine told JOC.com that a comparison of the company's monthly consolidated revenues indicated an improving trend so far this year. He pointed out that the third-quarter revenues were better than the $930 million of the second quarter, which also surpassed the $890 million in the first three months of 2016.
The Evergreen spokesperson said that to cope with the challenging market conditions the company was continuing with efforts to enhance competitiveness and improve its operating outcome. "With the ongoing fleet renewal programme, we can further optimise our vessel fleet," he said.
Evergreen Line in mid-2015 ordered ten 2,800 TEU ships, a move intended to seize a larger share of the expanding intra-Asia trade market. The order was placed with, and split evenly between, Taiwan's China Shipbuilding Corporation and Japan's Imabari Shipyard. The ships are scheduled for delivery in the second half of 2017.
Fuente: SeaNews
CMA CGM Stays in Red, Pays Back NOL Takeover Loan
Posted by Eric Haun November 18, 2016
CMA CGM, the world's third-largest container shipping company, posted on Friday another net loss in the third quarter as freight rates remained weak and it integrated Singapore-based NOL, its biggest-ever acquisition.
The sector was showing the "first signs of stabilisation" as operators adjusted capacity but freight rates remained historically low, CMA CGM said on Friday.
The French-based company's net loss including NOL was $268 million, compared with a $51 million net profit in the third quarter of 2015. Excluding NOL, the net loss was $202 million.
The shipping industry has been struggling with a prolonged downturn linked to vessel overcapacity and faltering economic growth, which contributed earlier this year to the collapse of South Korea's Hanjin Shipping Co Ltd.
Denmark's A.P. Moller-Maersk reported earlier this month a third-quarter net loss for Maersk Line, the global leader in container shipping.
The tough environment has prompted consolidation moves in the industry, including CMA CGM's $2.4 billion takeover of NOL that has given it market leadership on trans-Pacific routes.
CMA CGM, which is privately held by the Saade family, said it had completed on Friday the reimbursement of a $1.6 billion loan taken out to finance the NOL deal, after raising $880 million in a sale-and-leaseback transaction covering 11 ships.
The group had previously paid back half of the loan, supported by a sale-and-leaseback deal for containers and a securitisation programme covering customer debts.
Group sales were boosted by the integration of NOL as of June 14, with total third-quarter sales rising 33.9 percent from a year ago to $4.47 billion.
Shipped volumes were up 35.8 percent including NOL, but fell 2.7 percent on a like-for-like basis, with CMA CGM saying it had focused volumes on more profitable areas. (Reporting by Gus Trompiz and Gilles Guillaume; Editing by Sudip Kar-Gupta)
PUERTOS AGREGAN CAPACIDAD DE MÁS DE 400 MILLONES DE TEUS A NIVEL MUNDIAL Proyectos de infraestructura estarían completados al 2021 El creciente aumento del volumen de carga de los buques portacontenedores ha obligado a los puertos a adaptarse a nuevos tipos de nave y las exigencias logísticas que eso conlleva, a pesar de que la demanda de carga no alcanza a llenar el gran porcentaje de las embarcaciones. Sin embargo, el reporte Container Terminal Project Pipeline 2016 publicado por la consultora alemana DS Research, identificó 440 proyectos de inversión en infraestructura portuaria en todo el mundo que esperan agregar 405 millones de TEU entre el 2016 y 2021, de los cuales 214 millones de TEUs estarían disponibles al 2018.
A pesar de que las condiciones de demanda parecen no augurar mejoras en el corto plazo, las largas esperas de atención a las naves y la expandida capacidad de la flota mundial justifican este tipo de inversión.
Ambiciosa proyección
La actual condición de mercado no asegura el éxito de estos proyectos, incluso comprometiendo la probabilidad de concreción en el plazo propuesto. Según detalla el reporte, el listado de proyectos es ambicioso, pues además de los más de 400 millones de TEUs al 2021 -que incluyen los
214 millones que estarán operativos en 2018- hay unos 200 proyectos post 2021, los cuales se encuentran en etapas tempranas de planificación.
La mayor cantidad de proyectos se concentra en Europa, Norteamérica y las regiones orientales. Además, el documento señala que, en las zonas aledañas al Canal de Panamá, el Golfo Pérsico, y el Golfo de Guinea e India, la capacidad adicionada excederá la transferencia de carga lograda en 2015, por lo que califica estos proyectos como los más ambiciosos.
La capacidad de respuesta de la industria portuaria ante el nuevo escenario del transporte marítimo de carga contenerizada, revela la nueva mentalidad con la que los terminales están enfrentando el paradigma del siglo 21. Aun si no todos los proyectos logran ver luz verde, la visión de futuro es un buen augurio. (FUENTE: MUNDO MARÍTIMO)
ONE en camino de convertirse en la quinta flota de portacontenedores más grande del mundo
Además la fusión cambiará el eje de poder al interior de THE Alliance
Cuando ONE inicie sus operaciones, será la sexta flota portacontenedores más grande del mundo con capacidad para cerca de 1,4 millones de TEUs, con una cuota del mercado mundial de aproximadamente el 7% sobre la base de la flota actual. De no haber cambios en la lista de pedidos de construcción de nuevas naves, para 2021, ONE superará a Hapag-Lloyd, convirtiéndose en la quinta mayor flota, señaló un reporte de Drewry.
Cabe recordar que ONE tiene su origen en la fusión del negocio de contenedores de las navieras japonesas NYK, MOL y “K” Line, la cual iniciará sus operaciones el 1 de abril de 2018 (si cumple con los requisitos de los diversos organismos antimonopolio del mercado). La nueva compañía establecerá su holding en Tokio, tendrá su sede mundial en Singapur, además de oficinas regionales en Hong Kong, Londres, Richmond y Sao Paulo.
De acuerdo al joint venture -que además incluye a las terminales portuarias no japonesas de las tres compañías- NYK será el mayor accionista del conjunto con un 38%, mientras que MOL y “K” Line tendrán un 31% cada una. La distribución corresponde al mayor número de naves propiedad de NYK (activas y pedidas) y de terminales (10) que está incorporando a la empresa conjunta.
Sobre la base de los mismos criterios, MOL podría haber esperado ganar una mayor participación que “K” Line con un número similar de buques propios, pero contribuyendo con más terminales (siete frente a tres).
MOL tiene los mayores ingresos relacionados al transporte de contenedores de las tres navieras en los últimos cinco años, generando ventas por año fiscal de US$$33.500 millones desde 2012. Durante el mismo período y segmento de mercado, NYK y “K” Line anotaron ventas de aproximadamente US$29.000 millones. En conjunto las navieras de ONE han visto disminuir las ventas anuales de contenedores en alrededor del 20% desde su máximo de 2014 de US$20.000 millones a US$15.000 millones durante 2016.
Además, desde el primer trimestre de 2015 hasta el primer trimestre de 2017, las integrantes de ONE sufrieron pérdidas operativas por US$1.000 millones en el segmento de contenedores. Conjunto de razones que impulsaron a las navieras japonesas a dar forma a la fusión después de años de especulaciones a fin de conseguir ahorros en sus costos.
Alta concentración
La creación de ONE está en consonancia con la creciente tendencia de consolidación en la industria del transporte de contenedores, tras las recientes fusiones y adquisiciones de CMA CGM y APL, Cosco y CSCL, Maersk Line y Hamburg Süd; y Hapag-Lloyd con UASC. Al considerarse a todas estas nuevas compañías fusionadas como entidades individuales (aunque en algunos casos la compañía adquirida ha logrado conservar su marca en forma separada) se puede apreciar cuán concentrado está el negocio en la parte superior de la tabla.
En cuanto a los buques activos y aquellos en construcción, para el año 2021 (fecha en que todas las órdenes actuales habrán sido despachadas) las cinco principales navieras controlarán cerca del 60% de la flota mundial de portacontenedores. En 2005, las mismas cinco controlaban alrededor del 37%. En 2021, las 10 principales líneas controlarán el 80% (55% en 2005), mientras que las tres principales compañías de Maersk Line, MSC y CMA CGM participan del 42% (26% en 2005).
Inevitablemente, a medida que la brecha entre las siete principales navieras y el resto de los competidores se amplía, aumentará la especulación en cuanto si los actores más pequeños podrán mantenerse al día y mantener costos competitivos. De los transportistas no incluidos en los siete, OOCL ha sido vinculado a una posible adquisición por parte de Cosco.
En tanto, Yang Ming, atribulada financieramente, se ha resistido hasta ahora todas las sugerencias para una fusión con su compatriota taiwanesa Evergreen. Pareciera ser que todavía hay margen para una consolidación aún mucho mayor, lo que muy probablemente dará aún más control al grupo de élite en la cima.
Impacto en expedidores
De acuerdo al reporte de Drewry, la consecuencia obvia de todo esto es que los expedidores tienen menos opciones para elegir. Y es el precio que tiene que pagarse por años de tarifas de flete no sustentables que impulsaron finalmente a las navieras a buscar una mayor seguridad a través de las alianzas y/o fusiones y adquisiciones.
El reporte indica que las empresas surgidas de este proceso al ser tratadas como entidades únicas (incluidas las compañías ONE), han generado como consecuencia que el número de operadores de buques en las dos mayores rutas de alta mar: Transpacífico y Asia-Norte de Europa se haya reducido significativamente en los últimos dos años. De hecho, Hasta junio de 2017 sólo hay nueve compañías que despliegan buques en Asia-Europa del Norte, en comparación a 16 durante enero de 2015. En la ruta Transpacífico, el número se ha reducido de 21 a 16 en el mismo período.
Todo lo anterior, conforma un escenario que otorga mayor poder de fijación de precios a las navieras.
Por otra parte, la fusión de las compañías japonesas en ONE también cambian el equilibrio de poder dentro de la alianza naviera que integra, THE Alliance. Anteriormente, Hapag-Lloyd estaba en la “pole position”, pero como se señaló anteriormente ONE lo superará en el Top 5 en el transcurso de los próximos años.
Si bien Hapag-Lloyd dio la bienvenida a la fusión japonesa en THE Alliance, a medida que ONE aumente de tamaño, presumiblemente lo hará su capacidad de disponer dónde y cuándo THE Alliance debe realizar recaladas.
Esto podría conducir a que la Alianza escoja más terminales internacionales de ONE, dejando a los terminales Los Ángeles-Long Beach y Oakland en los Estados Unidos como complementarios, siendo poco probable que se enfrenten a demasiada resistencia, ya que los otros miembros de la alianza no tienen muchos intereses en terminales. Hapag-Lloyd, por ejemplo, sólo tiene una participación minoritaria en una terminal en Hamburgo, mientras que Yang Ming conserva participaciones en Taiwán, una en Amberes y dos en Norteamérica (Los Ángeles y Tacoma). Por MundoMaritimo
2017 shipping alliances, a “Game of Carriers”, questions remain
Publicado el 3 de abril de 2017 . Kris Kosmala
Strategy for Business and IT, Operational Change, Improvement, Innovation - Vice President APAC
Launching one shipping alliance is a high wire act. Launching two at the same time looks more like a complicated trapeze act done without a safety net. April 2017 marked the re-arrival of old container lines wrapped into new alliance colors, all full of hope for the new chapter of the drama that container shipping has become over the last few years. The 3 alliances collectively hold 90% of the shipping market, a fact that will impact shippers and ports alike.
The game will be played in the network capacity optimization area, as pricing coordination is off limits under the anti-cartel statues and regulatory approvals. Ignore for the second news of revival in rates, as that is secondary to more strategic issue of services availability arising out of carriers’ desire for greater efficiency. Ignore also the fact that each carrier belonging to any alliance has also numerous volume sharing agreements and slot exchanges with other carriers allied within other alliances.
In the backdrop are the economic realities. The 2017 will not be much different from the carriers’ modus operandi of the past few years. It will be still about fill’em up, catch the revenues, keep cutting into expenses, and don’t worry too much about the profits. Of those the most important to shippers and ports will be the aspect of carriers cutting into expenses related to running their mainline network to unprofitable or unproductive Origin and Destination locations. It will essentially come down to the size of the vessels and the average volume of containers lifted per port call.
Carriers' network planners will plan those much larger vessels by reducing the number of port calls and asking the ports to increase their lift capability to shorten the stays of those vessels in port. This will cut off ports not being able to meet the performance expectations and push the problem up to ports which are more efficient by volume and more expensive per lift. I can almost imagine a situation, whereas a carrier will simply offer to keep their call(s), but only if the average price per call comes down. The implicit threat would be for the port to lose the calls and the revenues that come with them.
Shippers will have an equally interesting time, as the carriers will renew their focus on using IT technologies smarter. It will mainly come down to focus on and greater understanding of the demand. Serving great number of locations frequently leads to big discrepancies between the expected and realized demand, both in terms of container volumes and profitability of shipping orders. Reducing number of ports will allow the carriers to better analyze behavior of customer segments, the nature of the demand coming through remaining ports and the commodities shipped. With that comes greater flexibility in price management, as pricing varies greatly based on commodity inside the container. You saw a harbinger of that in the seeming shortage of slots from Northern Europe to Asia. What was an easy booking process at reasonable prices changed rapidly into game of too many shippers chasing too few slots at the prices the shippers wanted. Presumably, the slots were not there because the ships were full, but in reality they were there for higher price combined with the preference for long term customers who produced higher profits for the carriers.
The above situation will not change much with more and more ultra large container vessels arriving at the scene. There was a palatable excitement in the air at seeing the MOL Triumph, a beast of 20,170 TEU capacity to hit the water. Five more will follow shortly and many more after that. Even if not full, a call by one of those will require longer berth window per call and the network planners will be very choosy about where to call. As a result of these mega additions, the ports need to prepare themselves for fewer visits and painful increase of costs on the landside, as equipment and people will be put into overtime to accommodate drive for shorter stays in port. The shippers should consider how those fewer calls will impact their transit times, capacity “shortages”, FOB points, and the overall pricing pressures. These are not imaginary threats. Planning and acting now will spare you headaches later in the year.
If you are a shipper, carrier, port or an intermediary, catch up with me at TOC in Singapore or the upcoming conferences in Hamburg for a discussion about optimization technology and how to maneuver better in those treacherous waters of container shipping. Your company’s bottom line might be very thankful for it.
If you found this topic interesting, leave your comment or suggestion. I will be happy to listen and respond.
On a broader note, I manage Asia Pacific division of Quintiq, a constant innovator in applying mathematical optimization to solve real life business planning & execution problems. All my writings draw on real life business experiences with my clients. Asian examples feature big, because I live and work in this region and see its dynamics first hand. If that interests you, please follow me to receive the latest updates.
Apr 28, 2017 03:41 pm | Grant Rowles
The boards of both Maersk Line and Oetker Group have approved the recently agreed sale and purchase agreement for the Danish Line to buy Hamburg Süd for a price of EUR3.7bn ($4.03bn). Maersk Line will acquire Hamburg Süd on a cash and debt-free basis, and will finance the acquisition through a syndicated loan facility. Søren
LA NUEVA CONFIGURACIÓN DE LA INDUSTRIA MARÍTIMA CONTENERIZADA A NIVEL GLOBAL
Las fusiones y alianzas navieras han redibujado el panorama en este ámbito Durante este agitado 2016, las compañías navieras se han embarcado en una serie de fusiones y de alianzas para apuntalar sus finanzas, mejorar la eficiencia y hacer frente a un exceso de oferta en la industria.
William Bennett, analista de VesselsValue realizó una clasificación las cinco mayores flotas consolidadas de navieras contenerizadas, dando un vistazo a su dominio en el mercado.
El reciente anuncio de los planes de Maersk para la adquisición de Hamburg Süd marca el último giro en esta historia de consolidación y continúa con otras fusiones y absorciones como las anunciadas entre Hapag-Lloyd y UASC; CMA CGM y NOL/APL, las chinas Cosco y CSCL; y las japonesas NYK Line, MOL y “K“ Line.
De acuerdo a las cifras mostradas por el experto, con la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk, ésta alcanzaría una cuota de 9,7% del mercado del transporte marítimo de contenedores, lo que representa un valor de US$9.900 millones y una flota disponible de 319 naves.
China Cosco Shipping, se quedaría con una participación de 6,9% y un valor de US$7.000 millones, disponiendo de 190 buques.
En tanto CMA CGM con la absorción de APL, está a cargo del 6,0% del mercado, equivalente a US$6.000 millones.
En tanto, Hapag-Lloyd, tras la integración de CSAV y la pronta absorción de UASC, sumará el 5,3% del negocio contenerizado, acumulando un valor de
US$5.400 millones y con una flota compuesta por 123 naves.
La fusión de MOL, NYK Line y “K” Line representa el 5,2% del mercado, con una valorización de US$5.100 millones y con una flota compuesta por 129 naves.
Caso a caso
Maersk/Hamburg Süd. Maersk ha confirmado que adquirirá a Hamburg Süd que tiene un fuerte posicionamiento en las rutas comerciales Norte-Sur, la que complementará los negocios habituales de Maersk. Esta última piensa cancelar US$4.000 millones a Hamburg Süd, cuya flota está valorizada en
US$1.500 millones. Se Espera que el negocio culmine en 2017. Además, la entrada de Hamburg Süd dentro de 2M, posicionará a esta alianza con un 15% de la capacidad Global.
China Cosco Shipping. El Gobierno de China aprobó en diciembre de 2015 la fusión entre Cosco y China Shipping, con el fin de crear una naviera nacional más fuerte y grande que estuviese dotada de ventajas competitivas, previniendo además que ambas líneas compitiesen una en contra de la otra. China Cosco Shipping ha realizado actualmente la mayor orden de naves consistente en 29 ULCV y 4 portacontenedores Post- Panamax encargados. La flota de contenedores china está avaluada en US$17.600 millones, la más valiosa del mercado, acaparando cerca del 17%.
CMA CGM/APL. La más grande adquisición del gigante francés fue la compra del grupo naviero de Singapur NOL, mejor conocido bajo su marca APL.
Recientemente se confirmó que APL se uniría a CMA CGM en la denominada Ocean Alliance, la cual representaría el 14% de la capacidad global de contendores, ocupando un segundo lugar tras 2M. La adquisición generará la tercera flota más valiosa en la industria.
Hapag Lloyd/UASC/CSAV. Tras concretar la integración de la totalidad del negocio de contenedores de la chilena CSAV, continúa su escalada de crecimiento firmando un acuerdo con UASC. Con esta nueva fusión, Hapag-Lloyd bajará el promedio de edad de su flota de contenedores de 8,7 años a solo 7,8. Hapag Lloyd y UASC conformarán la cuarta flota más valiosa.
MOL/NYK Line/K Line. Una de las más recientes fusiones anunciadas es la que conforman MOL, NYK and “K” Line. Sólo el negocio del transporte contenedores de estas compañías será fusionado y se espera que la consolidación sea completada en 2018. La más valiosa flota de contenedores es Shoei Kisen que está valorizada en US$3.000 millones y ocupa el octavo lugar del ranking. En comparación, ninguna otra de las compañías japonesas figura en el top 10 de las mayores flotas de portacontenedores. La fusión muestra que la consolidación puede ser usada efectivamente en la industria del transporte contenedores para crear grandes marcas sólo con navieras de mediana talla. El nuevo acuerdo hará surgir la quinta marca más valiosa con US$5.100 millones. (FUENTE: MUNDO MARÍTIMO)
FMC Commissioner Doyle on P3 Final Decision on the proposed P3 (Alianza naviera)
By Eric Haun . Thursday, June 19, 2014 .
U.S. Federal Maritime Commissioner William P. Doyle issued the following statement regarding China’s decision on the proposed P3 Network:
The People’s Republic of China has rejected the P3 Vessel Network Sharing Alliance based on the competition concerns in the Asia-Europe shipping market. The U.S. Federal Maritime Commission had the responsibility to review the P3 Parties’ submission for their vessel network sharing alliance on the Trans-Pacific and Trans-Atlantic trade routes. The Commission did not have jurisdiction over the Asia-Europe service route; therefore, the FMC did not issue a decision with respect to that route.
Based on the Commission’s review, the proposed P3 Network would have average trade shares of 23 percent in the Asia/North America trade and 23 percent in the Europe/North America trade. The Commission sought and received from the P3 Parties amended language that would protect small businesses, marine terminal operators, bunker operators, tugs and other small businesses and third parties. Thus, the P3 Parties would be required to negotiate independently and enter into separate contracts with the third parties. In addition, the P3 agreement activities would be subject to a special monitoring program intended to provide an early warning system to detect capacity issues and market problems.
Based on all available information, the Ministry of Commerce of the People’s Republic of China held fast to a 30 percent market share threshold for controlling a trade route. In its review, China’s Ministry of Commerce found that the P3 Network would control up to 47 percent of the container business on the Asia-Europe service route. Thus, China rejected the container shipping alliance proposal based on their competition concerns in the Asia-Europe shipping market.
The Federal Maritime Commission (FMC) noted the decision announced by its Chinese regulatory counterpart, the Ministry of Commerce (MOFCOM), with regard to the P3 Network Vessel Sharing Agreement. The agreement between A. P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM S.A., and MSC Mediterranean Shipping Company, S.A. would have authorized the parties to share vessels and engage in related cooperative operating activities in the trades between the U.S. and Asia, North Europe, and the Mediterranean.
In March 2014, the FMC concluded extensive review of the Trans-Pacific and Trans-Atlantic effects of the P3 Agreement and determined that the agreement was not likely at that time, by a reduction in competition, to produce an unreasonable increase in transportation cost or an unreasonable reduction in transportation service under section 6(g) of the Shipping Act. P3 Agreement parties would have been subject to specifically tailored monitoring reports to ensure compliance with the Shipping Act once the agreement became operational. The Commission’s decision remains in effect absent a withdrawal of the agreement by the parties.
"Ocean carrier vessel space alliances offer the potential benefit of cost savings and environmental efficiencies that come from coordinated deployment of newer, larger vessels. The FMC, in evaluating such agreements, will continue to balance those benefits with the potential harm from a concentration of decision-making power in terms of port coverage, sailing schedules, and necessary trade lane capacity," stated Chairman Cordero.fmc.gov
P3 controlaría hasta un 40% de los cargamentos totales entre Asia y Europa
Alianza ya tiene visto bueno para operar en conjunto en EE.UU.
Fuente: The Wall Street Journal, Estados Unidos , Edición del 31 de Marzo de 2014
Luego de superar la prueba de reguladores de Estados Unidos, una importante alianza naviera va camino a sacudir el negocio global de contenedores, al reducir los costos de los mayores operadores mundiales, mientras pone presión sobre empresas de carga menores.
Maersk Line, de la danesa A.P. Moeller-Maersk, la francesa CMA-CGM y la suiza Mediterranean Shipping Co. —las tres mayores compañías mundiales de envíos en contenedores por capacidad— consiguieron la aprobación de la Comisión Federal Marítima de EE.UU. para la alianza P3. Los reguladores europeos y chinos todavía deben aprobarla, pero ejecutivos consideraban la revisión regulatoria estadounidense como el principal obstáculo. Los tres socios afirman que quieren comenzar a operar la alianza este año.
De ser aprobada, ejecutivos de la industria estiman que las tres empresas controlarán hasta 40% de los cargamentos totales que se trasladan en contenedores desde Asia a Europa, y a través de los océanos Pacífico y Atlántico. Con un acuerdo que es poco menos que una fusión total, las navieras acordaron desplegar de manera conjunta 255 navíos con una capacidad compartida de 2,6 millones de contenedores en algunas de las rutas más transitadas del mundo.
Con mucha similitud con el sistema de códigos compartidos de las aerolíneas, la alianza permitirá que las tres compañías reduzcan costos en US$1.000 millones anuales al compartir barcos e instalaciones portuarias. También influirá en las fortalezas geográficas de cada firma para trasladar cargamentos más rápido y de forma más económica.
Analistas de Macquarie Research estiman que debido a las eficiencias de la nueva red tan solo Maersk Line prevé reducir sus costos en US$1.000 millones anuales a lo largo de la ruta comercial entre Asia y Europa.
Aunque alianzas como estas no son nuevas, las empresas navieras más pequeñas, los transportistas de cargamento y los proveedores de combustible presionaron a los reguladores para rechazar esta combinación de tamaño mucho mayor, ya que temen perder apalancamiento al negociar sus tarifas.
"La P3 está muy cerca de ser un monopolio", indicó John Lu, presidente del directorio del Foro de Navieros Asiáticos, que representa a los mayores dueños de empresas de cargamentos de Asia. "Una concentración de capacidad así es indefendible".
En la declaración con la que aprobó el acuerdo, la comisión marítima de EE.UU. indicó que había determinado que no es probable que la alianza "en este momento, a través de una reducción en la competencia, produzca un aumento injusto en el costo del transporte o una reducción injusta en el servicio de transporte".
La industria de contenedores y envíos ha tenido muchos problemas por un exceso de capacidad tras realizar pedidos récord de barcos nuevos en 2007, justo antes de que la crisis financiera afectara el comercio global. Las tarifas de transporte de carga entre Asia y Europa cayeron casi 50% desde comienzos de año. Pero precios del combustible, que se mantienen inflexiblemente altos, aumentaron la demanda de diseños más grandes y eficientes en el uso de combustible, lo que agregó barcos a un mercado ya saturado.
Analistas estiman que la capacidad del sector está actualmente 22% por encima de la demanda. En esas condiciones, "será difícil que otras alianzas igualen las eficiencias de la P3, así que podría cambiar el juego en la industria del transporte marítimo", indicó Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntel Maritime Analysis, con sede en Copenhague. "Durante los próximos cinco años, podría darse una ola de consolidaciones, que nadie quiere pero que ya no podrán resistir".
Las grandes fusiones son poco habituales en la industria de los contenedores, que mueve alrededor de 95% de los bienes manufacturados. La industria está dominada por firmas controladas por familias o fondos de inversiones soberanos, que suelen tener mejores condiciones que las firmas que cotizan en bolsa para soportar años de pérdidas durante largos ciclos bajistas. De todos modos, ya están en marcha algunos primeros pasos para la consolidación.
La alemana Hapag-Lloyd está en conversaciones avanzadas sobre una fusión con su par chilena CSAV. El acuerdo sería sellado para fines de abril, indicaron personas involucradas en las conversaciones. De concretarse, la compañía combinada se convertirá en el cuarto mayor transportista de contenedores por capacidad, detrás de los socios de P3.
"El matrimonio entre Hapag-Lloyd y CSAV fue motivado en parte por el dominio previsto de la P3", señaló Jonathan Roach, analista sénior de contenedores de Breamar Seascope, con sede en Londres. Ejecutivos de ambas empresas, aunque no citaron específicamente a la P3, dijeron que su fusión propuesta les permitiría competir de forma más efectiva.
Se prevé que Bruselas y Beijing completen su propia revisión de la alianza P3 para mediados de año.
OECD: Mejoras en la conectividad del transporte en el Perú , 2016
Diversos indicadores sobre los costos de transporte, desempeño logístico e infraestructura del transporte muestran un retraso del Perú, respecto de los miembros de la OCDE y algunos países de referencia, en conectividad del transporte. Mejorar las políticas nacionales de transporte y centros urbanos, alineadas con la estrategia nacional de desarrollo, puede tener un impacto significativo sobre el desarrollo incluyente y la calidad de vida en el país. Este capítulo provee los antecedentes en conectividad del transporte e indicadores de desempeño en Perú. Más adelante se enfoca en la necesidad de un plan nacional de transporte que defina las políticas prioritarias y, en particular, sobre la importancia de desarrollar una política nacional para la movilidad urbana y la movilidad metropolitana. En este capítulo también se estudia las necesidades de conectividad en los centros urbanos, con un enfoque en el Área Metropolitana de Lima y Callao, y resalta los beneficios de la gobernanza a través de una autoridad de transporte metropolitano de estándar mundial, así como la necesidad de tomar acciones para aprovechar los beneficios de ser una ciudad puerto. Finalmente, este capítulo concluye con recomendaciones para mejorar la conectividad en Perú y las comprueba frente a los escenarios establecidos en el Capítulo introductorio de este informe.
Mejorar las políticas implementadas a nivel local (enfoque: Lima Callao)
-Avanzar en el establecimiento de una Autoridad de Movilidad Única para Lima Callao, asegurando condiciones esenciales para su éxito
Asignarle responsabilidad sobre una serie de políticas de transporte, más allá del transporte público, para que pueda desarrollar estrategias integrales.
Desarrollar un acuerdo institucional que garantice la coordinación del transporte, el uso de suelo y la planificación y política de vivienda.
Proporcionar a la nueva autoridad una legislación específica que clarifique sus responsabilidades, capacidad y jurisdicción.
Beneficiarse del liderazgo de los principales actores políticos y fomentar el apoyo de otras autoridades:
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, dado su papel probable como la institución líder para la política nacional de movilidad urbana.
MEF, ya que serán necesarias nuevas configuraciones para el marco financiero bajo el cual se desarrollará la nueva autoridad.
Los municipios de Lima y Callao, como la creación de la nueva autoridad, implicarán la transferencia de competencias de planificación y regulación que hoy se asignan a estas entidades.
Apoyar a la nueva autoridad con capacidad técnica, recursos humanos y financiación garantizada.
-Una vez establecida, la autoridad de movilidad debe abordar las áreas prioritarias para ofrecer valor público.
Priorizar la inversión y el espacio vial para caminar, andar en bicicleta y transporte público.
Reanudar los esfuerzos para mejorar la planificación y la recopilación de datos.
Avanzar con la reforma del transporte en autobús y el desarrollo de una red de transporte bien integrada.
Implementar políticas de gestión de la demanda de transporte y una regulación efectiva de los vehículos.
Adoptar un enfoque de sistema seguro para mejorar la seguridad vial.
-Desarrollar una estrategia para aprovechar los beneficios de la ciudad portuaria
Implementar soluciones de entrada al puerto para reducir la congestión alrededor del puerto. En particular, desarrollar un área de estacionamiento de camiones.
Aprovechar la infraestructura ferroviaria para aliviar la congestión del acceso al puerto mediante la adición de carriles que permitan rodear la ciudad por ferrocarril y recoger la carga desde el puerto.
Priorizar el alivio de la congestión con mejores herramientas de gestión del tráfico en las principales conexiones viales con el puerto en todas las políticas y estrategias de movilidad urbana.
Desarrollar marcos de planificación y toma de decisiones de múltiples partes interesadas, incorporando las autoridades públicas nacionales y locales, el sector privado y la sociedad civil.
Evaluar los proyectos de desarrollo de infraestructura de acuerdo con los objetivos sociales, económicos y ambientales a largo plazo, en lugar de solamente de acuerdo a los ingresos recaudados de los concesionarios en el corto plazo.
Desarrollar un observatorio logístico para mejorar la evaluación de las políticas logísticas necesarias.
Elaborar datos e indicadores que midan los componentes y los costos de la logística a nivel nacional y subnacional.
Mejorar la coordinación entre los distintos organismos que participan en las políticas de logística para simplificar y armonizar los procedimientos aduaneros y utilizar mejor las Tecnologías de la información y la comunicación TIC con la infraestructura existente.
Hacia la creación de un observatorio logístico en Perú
Los observatorios logísticos han sido empleados ampliamente en diversos países para proveer la información requerida para el análisis del transporte de carga y facilitar el diálogo para la elaboración de políticas. En el año 2009, los Países Bajos inauguraron el Instituto Holandés de Logística Avanzada, para estimular la investigación e innovación en logística a través de la colaboración del sector privado, sector público, laboratorios de ideas y la academia (OCDE/International Transport Forum [ITF], 2016). Francia también ha creado observatorios nacionales y regionales de logística enfocados en cuestiones específicas de sub-sectores, como
la formación en costos, precios e impuestos en el sector, o en sistemas inter fronterizos de transporte. En Latino América, el Banco Interamericano para el Desarrollo ha creado un observatorio regional, reportando indicadores clave para cada país, y algunos países están desarrollando observatorios nacionales, incluyendo a Chile y México (OCDE/ITF, 2015a; OECD, 2016).
Un observatorio logístico en el Perú ayudaría a reforzar la toma de decisiones e incrementaría la calidad y confiabilidad de los datos, promoviendo el diálogo entre los interesados. Un observatorio en el Perú podría recolectar una variedad de datos y diseminar data de alta calidad en el sector logístico del Perú, junto a su análisis. Estos datos y análisis podrían informar el diálogo entre el sector público y privado sobre oportunidades y retos que enfrenta el sector logístico. Por último, el observatorio podría proveer información clave para el desarrollo y monitoreo de una estrategia logística sólida y/o normas eficientes y reformas para mejorar el desempeño en el rubro.
Para proveer datos de alta calidad, un observatorio de logística en Perú debería desarrollar metodologías estadísticas y analíticas sólidas en colaboración con expertos internacionales y nacionales. Para evaluar el impacto del sector logístico sobre el desarrollo social y económico, el observatorio necesita ser capaz de acceder y difundir datos sectoriales, operacionales, financieros y de duración que sean significativos. El desarrollo de indicadores claves para rastrear la competitividad de la logística en Perú es igualmente fundamental. El uso de datos internacionalmente comparables e indicadores de estándares internacionales podría revelar progresos o brechas contra un grupo elegido de comparación. (OCDE/ITF, 2016).
Los datos proporcionados por el observatorio logístico necesitan ser utilizados para realizar un análisis concreto y de utilidad, que permita un monitoreo apropiado y el diseño de políticas públicas. El observatorio debe tener un programa de investigación y análisis acompañado por un claro y ambicioso plan de comunicación para difundir los resultados. Como un ejemplo, el Observatorio de Chile usa información trimestral publicada para presentar los principales datos de la cadena de suministro, con el objetivo de presentar en tiempo cercano al real el estado actual de la logística en Chile (OCDE/ITF, 2016).
El observatorio debe tener las herramientas y los medios para obtener y difundir los resultados. Esto incluye el derecho legal, la habilidad técnica y los recursos para adquirir, guardar y difundir todos los elementos de los datos necesarios. Similarmente, basado en la comparación internacional (kauppila, 2014), el observatorio requiere de un plan de negocios bien definido que delimite sus funciones, acompañado por una gobernanza fuerte e independiente y el liderazgo y apoyo de agencias gubernamentales e internacionales. (OCDE/ITF, 2016). Una participación cercana del sector privado también es importante para asegurar un enfoque en indicadores comerciales relevantes y facilitar la recolección de datos clave.
WORLD TRADE OUTLOOK INDICATOR
Trade indicator points to continued modest recovery of world trade in third quarter
The WTO’s latest World Trade Outlook Indicator (WTOI) suggests that global merchandise trade growth will continue to strengthen in the third quarter of 2017.
The latest reading of 102.6 is higher than the previous reading of 102.2 issued in May this year, suggesting sustained momentum for trade growth.
Strong performances in air freight, export orders and container shipping are balanced by weaker results in other indices.
The WTOI is designed to provide "real time" information on the trajectory of world trade relative to recent trends. Combining several trade-related indices into a single composite indicator, the WTOI measures short run performance against medium-term trends.
The latest reading of 102.6 is the highest level of the indicator since April 2011, suggesting that trade volume growth will continue to be above trend in the third quarter of 2017. Strong growth in export orders, air freight and container shipping is leading the upward trend in the indicator as economic activity picks up around the world. Results for agricultural raw materials and electronic components trade have been weaker, but both indices have turned up recently.
Meanwhile, weak growth in automobile production and sales is a cause for concern as it may signal weakening consumer confidence. Global export orders also show signs of plateauing, which could mean that upward momentum in trade growth may have peaked. If this is the case, trade growth would be expected to moderate later this year.
These results are slightly stronger than the WTO’s most recent trade forecast of 12 April 2017, which anticipated moderate trade growth this year after weak expansion last year. The WTOI is not intended as a short-term forecast, although it does provide an indication of trade growth in the near future. Its main contribution is to identify turning points and gauge momentum in global trade growth. As such, it complements trade statistics and forecasts from the WTO and other organizations. Readings of 100 indicate growth in line with medium-term trends; readings greater than 100 suggest above trend growth, while those below 100 indicate the reverse. The direction of change reflects momentum compared with the previous month.
The full World Trade Outlook Indicator is available here.
Further details on the methodology are contained in the technical note here.
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