CONUDFI :Concesion Muelle Norte Carta a APN-PROINVERSON-MINCETUR

Ausencia de ESTADO no garantiza condiciones de competencia entre Operadores Portuarios Privados en Callao

La noticia de últimas semanas sobre la Concesión del Muelle Norte del Puerto de Callao no ha hecho mas que desorientar mas a los miles de Importadores y Exportadores, los usuarios del Puerto, que hasta el momento no ven propuestas con VISION clara que les de la tranquilidad que en el futuro las condiciones serán mejores, mucho mas económicas y que proveerán el nivel de servicio necesario para atraer mas navieras que permitan dar soporte a nuestro crecimiento de comercio exterior entre 14 y 20 % anual; vale decir, o planificamos con cuidado las necesidades de infraestructura o tendremos congestionamientos asegurados y a los servicios de transporte marítimo al mundo, en pocas palabras, mala conectividad. Entre los objetivos país deberíamos asegurarnos que este operador garantice que atraerá mas navieras, que las navieras puedan visualizar en futuro, que pueden venir con barcos mas grandes que logren menores tiempos de tránsito, concretando en muchos casos servicios directos sin trasbordos y por último, lograr incrementar el número de frecuencias que se ofertan a los diversos mercados mundiales. La relación del Operador deberá ser directa y sin intermediarios con los Importadores y exportadores.
Los criterios que las autoridades deben plasmar en los términos de Contrato y bases para la Concesión del Muelle Norte de Callao, son otros los mecanismos o criterios para garantizar que la selección de los postores, que en este caso seria para construir u operar Terminales Portuarios, dentro de los cuales se moverán entre 3 y 4 ’000,000 de TEUS anuales dentro de 10 años, osea que a quien se seleccione debe tener este expertise en moverlos en una sola Terminal hoy en día; no podemos probar con inexpertos, eso no debe permitirse; adicionalmente el criterio de proporcionalidad aplicable a lo ya exigido a DPW en Muelle Sur, esto es que se le exigió mover 2’500,000 teus anuales entre todas sus Terminales y 1millon mínimo en una de ellas, esto traducido en las nuevas condiciones para caso de Concesión del Muelle Norte, sería como mínimo el doble debido que se trata de 7 amarraderos que serán concesionados, es decir por lo menos 5’000,000 de TEUS anuales entre todas sus Terminales y no menos de 3.5 millones en una Terminal para garantizar que nos guiará con certeza a un alto nivel de servicialidad, logrando con esta medida incorporar a los 8 Operadores mas importantes del Mundo, con lo cual podríamos garantizar competencia y lograr las mejores condiciones. Debemos pedir que se mantenga el criterio que Operador Mundial debe estar presente con mas del 50% de acciones en Terminales que opera y también en Consorcio Concursante.
Lo otro que nos llama la atención, es la noticia de DPW de haber suspendido sus inversiones en vista de verse amenazado por la posible bajada de valla a nuevo Concesionario, lo cual lo pondría en seria desventaja para competir lealmente; es por ello que las autoridades debe marcar con claridad y respeto a DPW el criterio de proporcionalidad exigido a DPW, esto es $615’ por 3 amarraderos como compromiso mínimo de inversión en corto plazo con fecha fija de entrega, esto traducido a Concesión Muelle Norte que son 7 amarraderos, deberá lograr compromisos de inversión de no menos de $1,200’ entre corto y mediano plazo aplicable a cada una de las Terminales especializadas; en este punto lo mas importante son las garantías reales de cumplimiento de entrega de obras y equipamiento con fecha fija de entrega de obras, sino seguimos regalando la mas preciada joya portuaria; por eso la prioridad debe ser que las primeras y mas urgentes obras sean entregar una Nueva Terminal de Contenedores en el Muelle 5 totalmente independizada de las otras actividades de cargas como Carga General, Graneles, Autos, Pasajeros y Cabotaje; para lograr modernizar estas ultimas Terminales, también deben incluirse en Contrato criterios de expertise y precisar en algunos casos obras de mejoramiento para su atención, sobre todo caso de Granos. Es en el caso de Contenedores y Granos que si se justifica la Monooperación , dada las eficiencias demostradas en la mayor partes de Puertos en el Mundo, no así caso de amarraderos para manejar otras Cargas donde las condiciones de Contratos de Fletamiento sugiere una Multioperación.
Por último, aun no se dice con claridad cuáles serían los Factores de Competencia en el Concurso, adicional a lo arriba mencionado, debe incluirse con claridad en el Contrato las condiciones mínimas Tarifarias; las experiencias anteriores han sido totalmente adverso como la experiencia en la Concesión del Puerto de Paita; lo que necesitamos entiendan las autoridades es que debe regularse tanto las Tarifas Estándar como las Tarifas Especiales pues no hay competencia, es decir se recomienda incluso incorporar la descripción de lo que comprenden las mismas, con esto se evitarían los exagerados Sobrecostos con los cuales sobreviven los exportadores hoy en día con mercados retraídos y precios bajos .

Las tareas son muchas y solo esperamos que las autoridades de la Regulación por parte del Estado como OSITRAN, INDECOPI, APN y ADUANAS, funcionen con ética, oportunidad, atino y responsabilidad.