Estimados señores, mediante el presente compartimos las siguientes notas/artículos de interés.
1. ALISTAN FRANJA HORARIA PARA VEHÍCULOS DE CARGA
22/08/2019
(…) LaMunicipalidad de Lima prepara una ordenanza para establecer una franja horaria a los vehículos de carga pesada. La restricción se aplicaría en las principales vías de la capital, tales como las carreteras Panamericana Norte y Sur, la Vía de Evitamiento y la Carretera Central.
Así lo anunció el miércoles el alcalde de Lima, Jorge Muñoz, quien aseguró que ya se viene trabajando en esta norma en coordinación con la Policía Nacional. “Espero que podamos anunciar la norma próximamente. Ya tenemos algunos avances en el tema y algunas propuestas”, aseguró el burgomaestre.
La medida busca que los vehículos de carga pesada solo transiten en horario nocturno, a fin de reducir la congestión vehicular, sobre todo, en las horas punta.
El general Jorge Lam, director de Tránsito de la Policía , indicó a Perú21 que está a favor de que se aplique esta medida en las vías antes mencionadas debido a que son las que concentran la mayor cantidad del transporte pesado en Lima.
“Son vehículos de gran dimensión y que van a poca velocidad. Congestionan las vías en un 30%”, sostuvo. Sin embargo, resaltó que la norma se viene trabajando con bastante cuidado para no perjudicar a este sector.
(…) Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ámbar, afirmó que la franja horaria debe ser diferenciada, es decir, según el tipo de mercadería que traslada la unidad.
“Si la carga es no perecible, como minerales o madera, deberían circular solo en la noche. Pero si son perecibles, puede haber excepciones, para que transiten unas horas más en la mañana”, refirió.
Para Lino de la Barrera, experto en temas de transporte, la citada restricción puede ser positiva, siempre que se consideren otras medidas respecto del tránsito.(…)
Fuente: Perú 21
2. JORGE MUÑOZ EVALÚA RESTRINGIR CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA EN LA PANAMERICANA NORTE Y SUR
21/08/2019
El alcalde de Lima, Jorge Muñoz, anunció que -tras la aplicación del plan ‘Pico y Placa’- se evalúa restringir la circulación de vehículos de carga en vías como la Panamericana Norte y Sur.
(…) Muñoz remarcó que este miércoles se reunirá con los técnicos de la Municipalidad de Lima y la Policía Nacional para analizar esta iniciativa y otras propuestas, las cuales incluyen la intervención en cruces viales, la prohibición del giro a la izquierda y la implementación del uso del volteo a la derecha.
Además, señaló que se incrementará el número de semáforos inteligentes y se concretará la construcción del by pass en el óvalo Monitor, a fin de mejorar el desplazamiento de los vecinos de La Molina.(…)
Fuente: Gestión
3. MINCETUR: PRODUCTOS AGRÍCOLAS TIENEN COSTOS LOGÍSTICOS DE HASTA 40
20/08/2019
El Director General de Facilitación de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), Francisco Ruiz, señaló que los costos logísticos de los productos agrícolas representan entre el 20% y 40% de su valor, porcentajes muy altos en comparación a los de los países con los que compite el Perú.
En ese sentido, refirió que el transporte permanece como el principal detonante el costo logístico en el país, como consecuencia de la falta de una adecuada infraestructura, principalmente carreteras.
El Director General de Facilitación de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), Francisco Ruiz, señaló que los costos logísticos de los productos agrícolas representan entre el 20% y 40% de su valor, porcentajes muy altos en comparación a los de los países con los que compite el Perú.
En ese sentido, refirió que el transporte permanece como el principal detonante el costo logístico en el país, como consecuencia de la falta de una adecuada infraestructura, principalmente carreteras.
Explicó que el 90% de las vías que conectan las chacras (centros de producción) con los centros de acopio se encuentran en mal estado, lo que dificulta el transporte de los productos, por lo que los fletes son caros.
(…) Por su parte, el gerente general de GS1 Perú, Ángel Becerra, hizo hincapié en que la XXIV ExpoGestión ofrece soluciones concretas y a la vanguardia en temas de transporte, distribución y canal tradicional.
Fuente: Correo
4. PERÚ: AGUNSA HABRÍA DESISTIDO DE DESARROLLAR PUERTO DE CHIMBOTE
22/08/2019
La chilena Agencias Universales SA (Agunsa) habría desistido de desarrollar el Puerto de Chimbote, según dio a conocer una fuente de la Autoridad Portuaria Regional de Áncash.
La chilena Agencias Universales SA (Agunsa) habría desistido de desarrollar el Puerto de Chimbote, según dio a conocer una fuente de la Autoridad Portuaria Regional de Áncash.
La razón, según constató el medio peruano Gestión, Agunsa habría perdido el interés por el proyecto a raíz de la competencia que existiría con la construcción del Terminal Portuario de Chancay (Lima) y el Terminal Portuario de Salaverry (La Libertad).
En su última actualización de la cartera de proyectos, ProInversión dejó fuera un Terminal Portuario de Chimbote, en Áncash. Se trata de la iniciativa privada autosostenible para la construcción de un terminal exclusivo para contenedores en Chimbote.
Esta iniciativa privada autosostenible en un inicio fue impulsada por la empresa TCB que, en 2016 fue comprada por APM Terminals. Sin embargo, la empresa española perdió el interés y la iniciativa fue traspasada a Agunsa, de capitales chilenos.
Esta iniciativa contemplaba una inversión de USD 110 millones -a precios del 2016- para la construcción de un muelle de 250 metros de longitud y la habilitación de un patio de almacenaje de 10.5 hectáreas. La concesión sería por 30 años. Se esperaba que la inversión sea en dos fases, una de USD 74 millones y una segunda fase de USD 35 millones.
Según Gestión, la iniciativa ya fue retirada de la cartera de proyectos de ProInversión. Vale aclarar que hasta abril del 2018, cuando Agunsa presentó su memoria y balance del 2017, había demostrado interés en el proyecto.(…)
Fuente: Portal Portuario
5. ALPHALINER: HYUNDAI MERCHANT MARINE SUMARÁ 34 NAVES A THE ALLIANCE EN 2020
22/08/2019
El analista de envíos Alphaliner consignó que se espera que Hyundai Merchant Marine (HMM) sume 34 naves a la THE Alliance en 2020.
El analista de envíos Alphaliner consignó que se espera que Hyundai Merchant Marine (HMM) sume 34 naves a la THE Alliance en 2020.
De esta manera, y tomando como referencia los planes de implementación dados a conocer en su momento por el transportista de contenedores surcoreano, adicionaría hasta 519.000 TEU cuando sea miembro pleno de la alianza, a partir del 1 de abril de 2020.
Así, Alphaliner aseguró que HMM se desplegaría en las siguientes rutas como parte de THE Alliance:
Ruta Asia – Norte de Europa, con el despliegue de 12 naves de 23.000 TEU desde el segundo trimestre de 2020. Ruta Asia – Med o Asia – Costa Este de EE.UU., con 10 barcos de 13.000 TEU, incluidos tres navíos rentados en la actualidad a 2M.
Ruta Asia – Sudoeste del Pacífico (USWC), con seis buques de 10.000 TEU, todas actualmente rentadas a 2M.
Ruta Asia – Noroeste del Pacífico (USWC), con ocho buques de 8.600 TEU.
A esto se suman ocho nuevas naves de HMM de 15.000 TEU para la ruta Asia – Costa Este EE.UU. a partir del segundo semestre de 2021.(…)
Fuente: Portal Portuario
6. HIDROVÍA AMAZÓNICA: MINISTERIO DE CULTURA Y SERNANP PRESENTARON OBSERVACIONES AL EIA
21/08/2019
El Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (Sernanp) y el Ministerio de Cultura (Mincul) presentaron sus respectivas observaciones al Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto Hidrovía Amazónica, informó la ONG Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR). Las 105 observaciones formuladas por el Mincul evalúan si el EIA contempla los acuerdos de la consulta previa realizada en el 2015, mientras que otras 31 observaciones formuladas por el Sernanp advierten que los impactos del proyecto no consideran a las áreas naturales protegidas. El EIA viene siendo evaluado por el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones (Senace) desde mayo.
El Mincul ha señalado que el EIA debe contener información sobre las afectaciones que generaría el proyecto sobre los derechos colectivos de los pueblos indígenas u originarios. En esa línea, ha solicitado que se considere incluir en el área de influencia directa no solamente a los pueblos indígenas que viven allí, sino también a los pueblos que hagan uso o ejerzan sus derechos en ella, independientemente de que sus territorios no estén superpuestos o sean colindantes a la zona de influencia.
De otro lado, ha solicitado explicar por qué el EIA no incluye a los 14 pueblos que participaron en el proceso de consulta previa, pues el EIA solamente ha tomado en cuenta a nueve pueblos indígenas, además de resolver inconsistencias sobre localidades, tipo de localidades y pertenencia a ellas. Asimismo, recomienda incluir las inquietudes expresadas por los pueblos indígenas sobre el dragado, la ubicación de los vertimientos, el uso de los recursos naturales y consideraciones para determinar las zonas de descarga.
(…) Por su parte, el Sernanp, que tiene opinión en el proceso de evaluación del EIA es vinculante, advirtió que existen zonas de dragado cerca de las zonas de amortiguamiento de la Reserva Nacional Pacaya Samiria y de la zona de amortiguamiento del Parque Nacional Cordillera Azul. El EIA no incluyó elementos importantes para la diversidad del Pacaya Samiria como el comportamiento de los ríos, el transporte, la calidad de los sedimentos, la dirección de la corriente del río y el hábitat y desplazamiento de especies en peligro de extinción. Por eso, ha solicitado que se complemente información relacionada al comportamiento de la fauna amazónica
Fuente: Semana Económica
7. MTC: LOCALIDADES SÍ ESTÁN AL TANTO DEL PLAN PARA LA HIDROVÍA AMAZÓNICA
22/08/2019
El Ministerio de Cultura presentó 105 observaciones al estudio ambiental del proyecto Hidrovía Amazónica. Se trata de la evaluación respecto respeto a los derechos de los pueblos indígenas. En respuesta, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones(MTC) aclaró ayer que el Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-d) de la Hidrovía Amazónica ya cuenta con ocho planes de prevención, control y mitigación.
Según la entidad, dichas medidas fueron presentadas en las audiencias realizadas en 14 localidades de Loreto en las que participaron más de 1.000 ciudadanos, entre autoridades locales, representantes de entidades públicas privadas, así como la sociedad civil y organizaciones indígenas.
“En las audiencias se presentó la estrategia de manejo de asuntos sociales que contará con diez programas para fortalecer las economías regionales de Loreto y Ucayali”, detalló. (…)
Fuente: Logística 360
8. LEY DE CABOTAJE: ¿OPORTUNIDAD PARA LAS NAVIERAS?
21/08/2019
Las navieras podrán apostar por los precios competitivos del cabotaje, actividad que ya cuenta con reglamento, en el Perú, para competir con el transporte terrestre. Sin embargo, el mayor flujo de carga en los puertos podrían afectar a algunos operadores portuarios y crear más congestión.
El reglamento de la Ley de Cabotaje —transporte marítimo de carga y pasajeros entre puertos del país— se publicó la semana pasada, La norma permite a las navieras transportar y habilita las operaciones de cabotaje con naves extranjeras. “Se ampliará la oferta de los servicios de cabotaje”, confirma Diego Galindo, gerente general de Hapag-Lloyd. Los impactos de la ley se verán en el 2020.
Así, las navieras podrán contratar servicios de naves feeder —buques más pequeños que funcionan como alimentadores— para transportar carga entre los puertos del Perú. “Las grandes navieras ya están realizando alianzas con estas empresas de buques feeder para cabotaje”, afirmó Xavier Montes, jefe de servicios al asociado de Comex Perú. Hapag–Lloyd, por ejemplo, desarrollaría algunos servicios con estas empresas a fin de año.
(…) Si bien con el cabotaje el flujo de carga entre los puertos aumentará, no todos los operadores portuarios podrán atender la mayor demanda. Éste es el caso del puerto del Callao, cuya tasa de ocupación supera la cifra óptima de 70%. Esta situación podría cambiar con la adenda que se suscribiría en septiembre y permitiría modernizar el terminal sur del puerto. En cambio, los puertos como Matarani y Salaverry, que tienen una tasa de ocupación promedio menor al 50%, sí podrán atender la mayor carga. “Tenemos capacidad instalada disponible para atender estas descargas sin generar congestión en el puerto. La carga de cabotaje en Matarani sería 500,000 TM al año”, aseguró Galindo, de Tramarsa.
Fuente: Logística 360
9. PUERTO BOLÍVAR, ECUADOR: TRASPASAN TERRENO PARA CONSTRUIR MUELLES 6 Y 7 DEL TERMINAL PORTUARIO
23/08/2019
El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de Ecuador, Gabriel Martínez y el ministro de Defensa Nacional (MIDENA) de Ecuador, general Oswaldo Jarrín firmaron el Acuerdo Interministerial para la transferencia del terreno en el que se desarrollarán los muelles 6 y 7 de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB).
El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de Ecuador, Gabriel Martínez y el ministro de Defensa Nacional (MIDENA) de Ecuador, general Oswaldo Jarrín firmaron el Acuerdo Interministerial para la transferencia del terreno en el que se desarrollarán los muelles 6 y 7 de la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB).
Este convenio permitirá que se ejecute una inversión de US$250 millones en Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, de un total de US$750 millones, permitiéndole a la provincia de El Oro el desarrollo de su puerto.
En cuanto al terreno, este consta de un área de 11,16 hectáreas, ubicada dentro de la Base Naval de Jambelí, en Puerto Bolívar.
Al respecto el titular del MTOP mencionó que esta firma es una buena noticia para el país y los inversionistas que creen en el Ecuador para atraer sus proyectos y capitales, esto permite marcar un rumbo para crear empleo y desarrollo.
“Estamos contentos y quiero decirles que seguiremos trabajando con todas las Carteras de Estado, para crear la seguridad jurídica que necesitamos”, recalcó.(…)
Fuente: Mundo Marítimo
10. HELLMANNN WORLDWIDE LOGISTICS REFORZARÁ ENVÍOS DE CARGA SECA
22/08/2019
Hellmann Worldwide Logistics, transnacional alemana con más de 20 años en el país encargada de dar servicios de agenciamiento de carga de importación y exportación, planea para el 2020 reforzar su área de exportación de carga seca (no requiere equipos especiales) y cargas proyecto (cargas pesadas o sobredimensionadas).
Hellmann Worldwide Logistics, transnacional alemana con más de 20 años en el país encargada de dar servicios de agenciamiento de carga de importación y exportación, planea para el 2020 reforzar su área de exportación de carga seca (no requiere equipos especiales) y cargas proyecto (cargas pesadas o sobredimensionadas).
A la fecha, la empresa ya está liderando el ranking de exportación aérea desde Perú, con 1’203, 000 kg en el mes de junio según IATA. La empresa también brinda servicios de vuelos charters.
Fuente: Gestión vía IP Noticias
11. BRASIL ESTUDIA ABRIR EL CABOTAJE MARÍTIMO A LA BANDERA DE CONVENIENCIA
22/08/2019
Brasil autorizaría la bandera de conveniencia en los tráficos marítimos de cabotaje para propiciar un aumento de los volúmenes operados por esta vía y una reducción del costo operativo.
Brasil autorizaría la bandera de conveniencia en los tráficos marítimos de cabotaje para propiciar un aumento de los volúmenes operados por esta vía y una reducción del costo operativo.
El Ministerio de Infraestructura brasileño estaría estudiando la medida, lo que implicaría dar marcha atrás con el oligopolio de las empresas brasileñas de navegación (Aliança, Mercosul Line y LogIn).
Según una nota difundida por el sitio brasileño Datamar, la medida sería provisoria y permitiría que buques de bandera extranjera puedan operar en el cabotaje brasileño, pero sin perder su condición.
Para poder avanzar con esta desregulación, las navieras brasileñas deberían contar con una filial en el exterior y fletarle los buques a esta subsidiaria, pero dotando la tripulación con dos tercios de marinos brasileños.
De esta manera, y para lograr un cabotaje más competitivo, Brasil podría recurrir a banderas de conveniencia como Liberia, Panamá y otros registros con menores “requisitos” que la regulación local para registrar buques.
Fuente: Portal Portuario
12. BID RECOMIENDA FORTALECER A LAS COMPAÑÍAS AÉREAS Y POTENCIAR LOS GRANDES HUBS
22/08/2019
En el informe “Panorama del Transporte Aéreo en Latinoamérica”, se analizan los grandes desafíos del sector en la región. El organismo multilateral advierte sobre algunas debilidades en el sector, entre ellas políticas aéreocomerciales restrictivas, infraestructura aeroportuaria inadecuada para atender la demanda y el incumplimiento de los estándares internacionales.
En el informe “Panorama del Transporte Aéreo en Latinoamérica”, se analizan los grandes desafíos del sector en la región. El organismo multilateral advierte sobre algunas debilidades en el sector, entre ellas políticas aéreocomerciales restrictivas, infraestructura aeroportuaria inadecuada para atender la demanda y el incumplimiento de los estándares internacionales.
El fortalecimiento de las compañías aéreas y de los grandes hubs, así como la facilitación de la implantación de las operaciones aéreas con vocación transnacional, que vean al mercado aéreo de Mesoamérica como un todo, son algunos desafíos del sector que observa el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en la región, y que han sido plasmados en el informe “Panorama del Transporte Aéreo en Latinoamérica”.
(…) Entre las recomendaciones del BID están fortalecer el diálogo con los grandes grupos aéreos como LATAM, Copa Airlines y Avianca; propiciar la penetración de aerolíneas de nueva generación; apoyar el desarrollo de aerolíneas regionales que operan con aviones de baja capacidad (menos de 50 asientos) y que conectan con pequeños aeropuertos y garantizar la conectividad con zonas insulares o remotas / aisladas a través de esquemas tipo SAE (Servicios Aéreos Esenciales).
Otro desafío que plantea el BID es la modernización del sistema aeronáutico de forma integral, para lo que aconseja desarrollar o consolidar los organismos regionales de aviación que actualmente operan en los países de Mesoamérica, a fin de producir mejoras en la comunidad operacional, perfeccionando la eficiencia general del sistema.
También propone integrar regionalmente el control del espacio aéreo y de investigación de accidentes e incidentes aéreos y acatar las recomendaciones de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) en cuanto a la presentación por entidades separadas de la función regulatoria y prestación de servicios, accidentes o incidentes aéreos.
Fuente: Aero Latin News
13. AUTORIDAD PORTUARIA DE PERÚ PRESENTA PLAN DE CONTINUIDAD OPERATIVA DE TERMINALES
22/08/2019
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, a través de su Unidad de Protección y Seguridad (UPS), dio a conocer el proyecto del “Plan de continuidad operativa de los terminales portuarios a nivel nacional”.
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, a través de su Unidad de Protección y Seguridad (UPS), dio a conocer el proyecto del “Plan de continuidad operativa de los terminales portuarios a nivel nacional”.
La finalidad de este plan, según detalló la APN, es establecer lineamientos para que los terminales portuarios del país cuenten con una respuesta oportuna para la continuidad de las operaciones ante la ocurrencia de desastres que ocasionen la paralización parcial o total de las operaciones portuarias, además de desarrollar habilidades mediante la capacitación de funcionarios locales y permitir que las instituciones de ayuda en caso de desastres planifiquen y coordinen mejor sus esfuerzos.
El desarrollo de este plan contribuirá con los objetivos del proyecto “Preparación ante desastres con enfoque territorial” – financiado por OFDA/USAID – que el Instituto Nacional de Defensa Civil (Indeci) viene implementando con participación del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
Fuente: Portal Portuario
14. APN: PUERTOS DE PERÚ AUMENTARON SU MOVILIZACIÓN DE CARGA EN UN 5,7% EN PRIMER SEMESTRE DE 2019
23/08/2019
De acuerdo con lo informado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, durante el primer semestre de 2019 los terminales portuarios de uso público de Perú movilizaron 26,1 millones de toneladas métricas, lo que representó un incremento del 5,7% en comparación al mismo periodo de 2018, en el que se transfirieron 21,7 toneladas.
De acuerdo con lo informado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, durante el primer semestre de 2019 los terminales portuarios de uso público de Perú movilizaron 26,1 millones de toneladas métricas, lo que representó un incremento del 5,7% en comparación al mismo periodo de 2018, en el que se transfirieron 21,7 toneladas.
En específico se aprecia una variación positiva en el aumento de toneladas transferidas tanto en el segmento de carga fraccionada (12,9%), contenedores (8%) y granel sólido (4%).
En el caso de la carga fraccionada, esta se incrementó al pasar de 1.775.000 toneladas a 2.000.400 toneladas. Mientras que los graneles sólidos pasaron de las 9.276.000 toneladas a las 9.650.000 toneladas.
En cuanto a los contenedores medidos en TEUs se detectó una variación positiva de 3,1%, al pasar de 1.255.000 toneladas registradas en 2018 a incrementar la cifra a 1.293.000 toneladas en el primer semestre de este año.
Del total de carga movilizada, destaca la carga contenerizada con una participación de 49,1% (12,8 millones de toneladas), seguido por un 36.9% de participación de la carga en granel sólido.
Más atrás le siguen en participación la carga fraccionada (7,7%), granel líquido (5,8%) y carga rodante (0,6%)
Fuente: Mundo Marítimo
15. DESDE HOY EXPORTACIÓN DE ARROZ SIN IMPUESTOS
22/08/2019
Desde hoy, entra en vigencia que los productores peruanos de arroz puedan exportar parte de su producción a Colombia, exonerados del pago de impuestos.
Desde hoy, entra en vigencia que los productores peruanos de arroz puedan exportar parte de su producción a Colombia, exonerados del pago de impuestos.
Esta medida se da luego de que el pasado 14 de agosto el Gobierno, a través de un Decreto Supremo, ratificó el "Acuerdo por intercambio de notas entre la República del Perú y la República de Colombia para el retiro de subpartidas arancelarias del arancel.
De esta forma, el Gobierno da cumplimiento a la Ley 30978, que modifica la norma 28211, ley que crea el Impuesto a la Venta de Arroz Pilado y modifica el Apéndice I del Texto Único Ordenado del Impuesto General a las Ventas e Impuesto Selectivo al Consumo.
Según información del Ministerio de Agricultura y Riego (Minagri), en el periodo de enero hasta el 11 de agosto de este año, el Perú exportó 28 mil toneladas de arroz, siendo los principales mercados Colombia (98%) y Ecuador.
Fuente: La República vía IP Noticias
16. PLAN DE INFRAESTRUCTURA: ¿NADIE LE HACE CASO? - JOSÉ LUIS BONIFAZ
23/08/2019
El Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) fue lanzado el 28 de julio por el presidente Vizcarra. Sin embargo, con su propuesta de adelanto de elecciones, ya nadie se acuerda de esto y realmente es una pena.
El Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad (PNIC) fue lanzado el 28 de julio por el presidente Vizcarra. Sin embargo, con su propuesta de adelanto de elecciones, ya nadie se acuerda de esto y realmente es una pena.
El PNIC representa el primer esfuerzo del Estado por definir una visión y objetivos para el cierre de brechas en infraestructura. Para esto, primero se estimó la brecha de acceso básico a infraestructura en todos los sectores (S/110.000 millones) y luego se priorizaron, a través de una metodología transparente, 52 proyectos por más de S/100.000 millones (…)
(...) Hoy es claro que un país no puede prosperar si pierde acceso a su infraestructura energética, de agua o de transporte debido a riesgos climáticos y falta de resiliencia. (...) Mientras tanto, y hablando de cerrar la brecha, en lo que va del año Pro Inversión ha otorgado solo una concesión (PTAR Titicaca). Nueve de los 16 proyectos que contemplaba adjudicar en el 2019 han sido retirados de la cartera. Así, al cierre del año se espera adjudicar seis proyectos.
Fuente: El Comercio vía IP Noticias
17. MEJORANDO EL PLAN DE INFRAESTRUCTURA - IVÁN ALONSO
23/08/2019
El plan nacional de infraestructura para la competitividad (PNIC) se erige sobre una doctrina, a nuestro entender, equivocada: la del cierre de brechas. Equivocada, en primer lugar, porque el cálculo de las brechas es eminentemente subjetivo, por no decir arbitrario. En segundo lugar, porque no da ninguna guía sobre cómo proceder a cerrarlas, una vez calculadas. Y, en tercer lugar, porque asume que las brechas hay que cerrarlas a cualquier costo.
El plan nacional de infraestructura para la competitividad (PNIC) se erige sobre una doctrina, a nuestro entender, equivocada: la del cierre de brechas. Equivocada, en primer lugar, porque el cálculo de las brechas es eminentemente subjetivo, por no decir arbitrario. En segundo lugar, porque no da ninguna guía sobre cómo proceder a cerrarlas, una vez calculadas. Y, en tercer lugar, porque asume que las brechas hay que cerrarlas a cualquier costo.
Cuando comenzó a medirse la brecha de infraestructura, hace como 15 o 20 años, se comparaban los indicadores del Perú con los de Chile: el número de kilómetros de ferrocarril por cada 100 habitantes, por ejemplo. (...)
(…) Los criterios para priorizar las obras que plantea el PNIC van a sesgar políticamente la selección de proyectos. Uno de ellos es el “efecto multiplicador”, medido por el uso de cemento y acero y el número de trabajadores empleados en la construcción. Otro es el tamaño de la población beneficiada, que es casi como decir el número de votos.
(...) Una inversión de 6.120 millones de soles en corredores viales para fortalecer la cadena logística de la aceituna y la palta en el sur del país no nos va a hacer más competitivos, a menos que se necesite movilizar un volumen suficientemente grande de esos u otros productos. ¿Hay tanta gente que quiere ir a Ilo como para iniciar “vuelos masivos”, que justifiquen invertir parte de los 1.299 millones de soles asignados al tercer grupo de aeropuertos regionales en extender la pista de aterrizaje?(…)
Fuente: El Comercio vía IP Noticias
