DIARIO GESTION - VIERNES 10.12.2010

VISION PROTUARIA COMPETITIVA

Las oportunidades que nos da este importante crecimiento de exportaciones no tradicionales o de mayor valor agregado hace que PERU sea bendito y pueda ofrecer puestos de trabajo especializados a los jovenes preparados y calificados . LO que se aleja mas , lamentablemente , es la competitividad de nuestro comercio exterior debido a la poca conectividad via aerea , se concentro excesiva y perjudicialmente con una aeroilinea sudamericana y las practicas no competitivas en el modelo logistico via aerea que incluye linea aerea , terminales de carga aduaneros y operadores de rampa ; de igual manera se evidencia en el caso via maritima con otras caracteristicas soportadas en practicas abusivas , en total esta situacion en el aparato logistico peruano pueden significar algo cercano a los $500' de SOBRECOSTOS ANUALES .

Esta es una seria desventaja que no permitira que los ''emprendedores'' logren exito en sus hazanas de exportar , ni tampoco ese gran sueno de crecer con las ganancias de nuestras propias eficiencias producto de la inversion , dedicacion y profesionalismo ;necesitamos autoridades con los criterios de exito y de interés en las mejoras en el PERÚ ; no para diseñar los negocios de los operadores de servicios logísticos portuarios , quienes siguen evidenciando su voracidad inexcusable en la forma como estan atendiendo a los exportadores e importadores imponiendo abusivamente y sin ningun sustento legal ni comercial esta larga lista de sobrecostos , lo peor ante un ESTADO totalmente desarticulado , con algunos esfuerzos positivos desde SUNAT y OSITRAN , pero tambien con impresionantes con las ausencias del MTC e INDECOPI . Queremos llamar a la reflexion y apoyo personal comprometido con el PERU , de los lideres empresariales , gremiales y profesionales del comercio exterior para exigir al Gobierno modifiquew las actuales condiciones para Concesionar el Puerto de Callao , siendo las mas importantes incorporaciones la de asegurarnos competidores que sean operador puro de mundial talla , que se exija el inicio de operaciones el 2014 de la SEGUNDA TERMINAl de CONTENEDORES en CALLAO y que se incluya como factor de competencia la inversion en mnejoras de accesos terrestres del puerto incorporando el tren al puerto para mover contenedores , desarrollar corredores camioneros a carretera central y panamericana sur ; el segundo rubro es la implementacion de la ZONA DE ACTIVIDAD LOGISTICA de CALLAO .

TRANSPARENCIA LOGISTICA
transp.logistica@gmail.com

ADEX - CARTA ENVIADA A MTC: COMENTARIOS A REGLAMENTO SERVICIOS PORTUARIOS

OBSERVACION PORTUARIA DE ADEX

Resumen periodístico OSITRAN
Miércoles 1 de diciembre

PUERTOS
1.- OBSERVACIÓN PORTUARIA DE ADEX
El Comercio, Economía, Breves Económicos, B7
"[Debemos] incorporar un tribunal de controversias especializado, que reciba denuncias, investigue e intervenga, y que trabaje directamente con el Ositrán y el Indecopi", comunicó ÁDEX, con respecto al reglamento de los servicios portuarios

2. ADEX HACE APORTE A PROYECTO DE REGLAMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOS BÁSICOS
(Andina, Economía)
La Asociación de Exportadores (Adex) informó hoy que hizo llegar al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recomendaciones al proyecto de reglamento de los Servicios Portuarios Básicos y Agenciamiento Marítimo, Fluvial y Lacustre, que establece normas, lineamientos, condiciones y requisitos para la prestación de los mencionados servicios en las zonas portuarias de los puertos del país. La carta enviada a la Dirección General de Transporte Acuático del MTC dice que el reglamento permitirá ordenar los mercados monopólicos de estos servicios y eliminar los sobre costos portuarios que enfrentan los exportadores e importadores.
Recomendó incorporar el criterio de que las relaciones comerciales de la carga dentro de los puertos están regidas por los Términos del Contrato de Transporte. En el caso de Contenedores en su mayor parte son con fletes en condición liner, en cuyo caso se señala que el exportador/importador toma el control de su carga, pudiendo contratar los servicios hasta/desde el gancho de la nave. Actualmente esta figura no se aplica pues los operadores, representantes de las navieras realizan este servicio de forma inconsulta (de los usuarios), ocasionando exagerados sobre costos. También considera que el reglamento no puede ser de aplicación opcional, sino obligatoria dado que cada operador tiene su reglamento y esta norma no sería de aplicación en ningún caso, salvo para la Empresa Nacional de Puertos (Enapu).
Adex consideró que dadas las múltiples malas experiencias vividas y reportadas por los usuarios, es necesario incorporar un tribunal de controversias especializado, que reciba denuncias, investigue e intervenga. También es necesario que este tribunal que trabaje directamente con el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) y el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).
Asimismo, dijo que es necesario eliminar el término "básico" del título general del proyecto, pues se debe abarcar "todos" los servicios dentro de los puertos. De la misma manera, mostró su acuerdo con mantener un capítulo especial para los servicios portuarios básicos pues son éstos los que requieren de un mayor detalle en su regulación. En el ejercicio de las actividades y los servicios portuarios en los puertos de uso público y puntos de llegada, se debe garantizar los servicios portuarios que prestarán los involucrados (operadores de servicios portuarios), indicó.
Precisó que esto es en el uso y aplicación de buenas prácticas, el establecimiento de códigos de ética en el marco de la prestación de servicios, buena calidad de los servicios, así como la aplicación de criterios de libre competencia, no discriminación e igualdad ante la ley, neutralidad, prohibición de transferencias de precios, entre otros. Además opinó que debe garantizarse que los que brindan servicios/actividades logísticos portuarios, estén obligados a hacer públicas la lista de sus precios en la forma que determine la autoridad correspondiente, vía la web del MTC. Así como también la obligación de suministrar al Estado información estadística de las mismas y de su ejecución, entre otras recomendaciones.
(Andina, Economía)

ADEX SE PRONUNCIA SOBRE EL MUELLE NORTE

PROCEDIMIENTOS VENTANILLA ÚNICA DE COMERCIO EXTERIOR – VUCE

La Ventanilla Única de Comercio Exterior – VUCE es una herramienta mediante la cual el usuario puede realizar los diversos trámites administrativos y pagos correspondientes para proceder con la importación y exportación de mercancías. Actualmente la VUCE opera los diferentes procedimientos administrativos de mercancías restringidas.

1. Resolución Ministerial Nº 137-2010-MINCETUR/DM del 19 de julio 2010:

Publicación del primer grupo de procedimientos:

2. Resolución Ministerial Nº 233-2010-MINCETUR/DM del 17 de noviembre 2010:

Publicación del segundo grupo de procedimientos:

ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOS (OEA)

COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP)
SCT, COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, MÉXICO
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL LÁZARO CÁRDENAS

PRIMERA CONVENCIÓN HEMISFÉRICA SOBRE LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA
(Ixtapa-Zihuatanejo, México. 2 – 5 de Noviembre, 2010)

VER PRESENTACIONES:

1.- " OEA PUERTOS ,1ra CONVENCION HEMISFERICA de LOGISTICA y COMPETITIVIDAD PORTUARIA", Ixtapa/Mexico , Noviembre 2010 . Adjunto comparto Presentacion de ADEX , abajo link con las presentaciones :
http://www.puertolazarocardenas.com.mx/convencion/?idioma=sp

2.- "TOC AMERICAS 2010" Río de Janeiro/Brasil , Noviembre 2010
Abajos link con las ponencias de Evento Portuario de Contenedores :
www.tocevents-americas.com/papers2010

ADEX - COSTOS Y SOBRECOSTOS EN LA LOGISTICA PORTUARIA

PARTICIPACION DE ADEX EN LA PRIMERA CONVENCIÓN HEMISFÉRICA SOBRE LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA (Ixtapa-Zihuatanejo, México. 2 – 5 de Noviembre, 2010) ORGANIZADA POR LA COMISION INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP) - OEA SCT, COORDINACIÓN GENERAL DE PUERTOS Y MARINA MERCANTE, MÉXICO
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL LÁZARO CÁRDENASLA

CONUDFI :Concesion Muelle Norte Carta a APN-PROINVERSON-MINCETUR

Ausencia de ESTADO no garantiza condiciones de competencia entre Operadores Portuarios Privados en Callao

La noticia de últimas semanas sobre la Concesión del Muelle Norte del Puerto de Callao no ha hecho mas que desorientar mas a los miles de Importadores y Exportadores, los usuarios del Puerto, que hasta el momento no ven propuestas con VISION clara que les de la tranquilidad que en el futuro las condiciones serán mejores, mucho mas económicas y que proveerán el nivel de servicio necesario para atraer mas navieras que permitan dar soporte a nuestro crecimiento de comercio exterior entre 14 y 20 % anual; vale decir, o planificamos con cuidado las necesidades de infraestructura o tendremos congestionamientos asegurados y a los servicios de transporte marítimo al mundo, en pocas palabras, mala conectividad. Entre los objetivos país deberíamos asegurarnos que este operador garantice que atraerá mas navieras, que las navieras puedan visualizar en futuro, que pueden venir con barcos mas grandes que logren menores tiempos de tránsito, concretando en muchos casos servicios directos sin trasbordos y por último, lograr incrementar el número de frecuencias que se ofertan a los diversos mercados mundiales. La relación del Operador deberá ser directa y sin intermediarios con los Importadores y exportadores.
Los criterios que las autoridades deben plasmar en los términos de Contrato y bases para la Concesión del Muelle Norte de Callao, son otros los mecanismos o criterios para garantizar que la selección de los postores, que en este caso seria para construir u operar Terminales Portuarios, dentro de los cuales se moverán entre 3 y 4 ’000,000 de TEUS anuales dentro de 10 años, osea que a quien se seleccione debe tener este expertise en moverlos en una sola Terminal hoy en día; no podemos probar con inexpertos, eso no debe permitirse; adicionalmente el criterio de proporcionalidad aplicable a lo ya exigido a DPW en Muelle Sur, esto es que se le exigió mover 2’500,000 teus anuales entre todas sus Terminales y 1millon mínimo en una de ellas, esto traducido en las nuevas condiciones para caso de Concesión del Muelle Norte, sería como mínimo el doble debido que se trata de 7 amarraderos que serán concesionados, es decir por lo menos 5’000,000 de TEUS anuales entre todas sus Terminales y no menos de 3.5 millones en una Terminal para garantizar que nos guiará con certeza a un alto nivel de servicialidad, logrando con esta medida incorporar a los 8 Operadores mas importantes del Mundo, con lo cual podríamos garantizar competencia y lograr las mejores condiciones. Debemos pedir que se mantenga el criterio que Operador Mundial debe estar presente con mas del 50% de acciones en Terminales que opera y también en Consorcio Concursante.
Lo otro que nos llama la atención, es la noticia de DPW de haber suspendido sus inversiones en vista de verse amenazado por la posible bajada de valla a nuevo Concesionario, lo cual lo pondría en seria desventaja para competir lealmente; es por ello que las autoridades debe marcar con claridad y respeto a DPW el criterio de proporcionalidad exigido a DPW, esto es $615’ por 3 amarraderos como compromiso mínimo de inversión en corto plazo con fecha fija de entrega, esto traducido a Concesión Muelle Norte que son 7 amarraderos, deberá lograr compromisos de inversión de no menos de $1,200’ entre corto y mediano plazo aplicable a cada una de las Terminales especializadas; en este punto lo mas importante son las garantías reales de cumplimiento de entrega de obras y equipamiento con fecha fija de entrega de obras, sino seguimos regalando la mas preciada joya portuaria; por eso la prioridad debe ser que las primeras y mas urgentes obras sean entregar una Nueva Terminal de Contenedores en el Muelle 5 totalmente independizada de las otras actividades de cargas como Carga General, Graneles, Autos, Pasajeros y Cabotaje; para lograr modernizar estas ultimas Terminales, también deben incluirse en Contrato criterios de expertise y precisar en algunos casos obras de mejoramiento para su atención, sobre todo caso de Granos. Es en el caso de Contenedores y Granos que si se justifica la Monooperación , dada las eficiencias demostradas en la mayor partes de Puertos en el Mundo, no así caso de amarraderos para manejar otras Cargas donde las condiciones de Contratos de Fletamiento sugiere una Multioperación.
Por último, aun no se dice con claridad cuáles serían los Factores de Competencia en el Concurso, adicional a lo arriba mencionado, debe incluirse con claridad en el Contrato las condiciones mínimas Tarifarias; las experiencias anteriores han sido totalmente adverso como la experiencia en la Concesión del Puerto de Paita; lo que necesitamos entiendan las autoridades es que debe regularse tanto las Tarifas Estándar como las Tarifas Especiales pues no hay competencia, es decir se recomienda incluso incorporar la descripción de lo que comprenden las mismas, con esto se evitarían los exagerados Sobrecostos con los cuales sobreviven los exportadores hoy en día con mercados retraídos y precios bajos .

Las tareas son muchas y solo esperamos que las autoridades de la Regulación por parte del Estado como OSITRAN, INDECOPI, APN y ADUANAS, funcionen con ética, oportunidad, atino y responsabilidad.

Ausencia de ESTADO no garantiza condiciones de competencia entre Operadores Portuarios Privados en Callao

De: Transparencia Logística
Para: GESTION2@diariogestion.com.pe
Enviado: Wed Sep 29 11:55:08 2010

La noticia de últimas semanas sobre la Concesión del Muelle Norte del Puerto de Callao no ha hecho mas que desorientar mas a los miles de Importadores y Exportadores, los usuarios del Puerto, que hasta el momento no ven propuestas con VISION clara que les de la tranquilidad que en el futuro las condiciones serán mejores, mucho mas económicas y que proveerán el nivel de servicio necesario para atraer mas navieras que permitan dar soporte a nuestro crecimiento de comercio exterior entre 14 y 20 % anual; vale decir, o planificamos con cuidado las necesidades de infraestructura o tendremos congestionamientos asegurados y a los servicios de transporte marítimo al mundo, en pocas palabras, mala conectividad. Entre los objetivos país deberíamos asegurarnos que este operador garantice que atraerá mas navieras, que las navieras puedan visualizar en futuro, que pueden venir con barcos mas grandes que logren menores tiempos de tránsito, concretando en muchos casos servicios directos sin trasbordos y por último, lograr incrementar el número de frecuencias que se ofertan a los diversos mercados mundiales. La relación del Operador deberá ser directa y sin intermediarios con los Importadores y exportadores.

Los criterios que las autoridades deben plasmar en los términos de Contrato y bases para la Concesión del Muelle Norte de Callao, son otros los mecanismos o criterios para garantizar que la selección de los postores, que en este caso seria para construir u operar Terminales Portuarios, dentro de los cuales se moverán entre 3 y 4 ’000,000 de TEUS anuales dentro de 10 años, osea que a quien se seleccione debe tener este expertise en moverlos en una sola Terminal hoy en día; no podemos probar con inexpertos, eso no debe permitirse; adicionalmente el criterio de proporcionalidad aplicable a lo ya exigido a DPW en Muelle Sur, esto es que se le exigió mover 2’500,000 teus anuales entre todas sus Terminales y 1millon mínimo en una de ellas, esto traducido en las nuevas condiciones para caso de Concesión del Muelle Norte, sería como mínimo el doble debido que se trata de 7 amarraderos que serán concesionados, es decir por lo menos 5’000,000 de TEUS anuales entre todas sus Terminales y no menos de 3.5 millones en una Terminal para garantizar que nos guiará con certeza a un alto nivel de servicialidad, logrando con esta medida incorporar a los 8 Operadores mas importantes del Mundo, con lo cual podríamos garantizar competencia y lograr las mejores condiciones. Debemos pedir que se mantenga el criterio que Operador Mundial debe estar presente con mas del 50% de acciones en Terminales que opera y también en Consorcio Concursante.

Lo otro que nos llama la atención, es la noticia de DPW de haber suspendido sus inversiones en vista de verse amenazado por la posible bajada de valla a nuevo Concesionario, lo cual lo pondría en seria desventaja para competir lealmente; es por ello que las autoridades debe marcar con claridad y respeto a DPW el criterio de proporcionalidad exigido a DPW, esto es $615’ por 3 amarraderos como compromiso mínimo de inversión en corto plazo con fecha fija de entrega, esto traducido a Concesión Muelle Norte que son 7 amarraderos, deberá lograr compromisos de inversión de no menos de $1,200’ entre corto y mediano plazo aplicable a cada una de las Terminales especializadas; en este punto lo mas importante son las garantías reales de cumplimiento de entrega de obras y equipamiento con fecha fija de entrega de obras, sino seguimos regalando la mas preciada joya portuaria; por eso la prioridad debe ser que las primeras y mas urgentes obras sean entregar una Nueva Terminal de Contenedores en el Muelle 5 totalmente independizada de las otras actividades de cargas como Carga General, Graneles, Autos, Pasajeros y Cabotaje; para lograr modernizar estas ultimas Terminales, también deben incluirse en Contrato criterios de expertise y precisar en algunos casos obras de mejoramiento para su atención, sobre todo caso de Granos. Es en el caso de Contenedores y Granos que si se justifica la Monooperación , dada las eficiencias demostradas en la mayor partes de Puertos en el Mundo, no así caso de amarraderos para manejar otras Cargas donde las condiciones de Contratos de Fletamiento sugiere una Multioperación.

Por último, aun no se dice con claridad cuáles serían los Factores de Competencia en el Concurso, adicional a lo arriba mencionado, debe incluirse con claridad en el Contrato las condiciones mínimas Tarifarias; las experiencias anteriores han sido totalmente adverso como la experiencia en la Concesión del Puerto de Paita; lo que necesitamos entiendan las autoridades es que debe regularse tanto las Tarifas Estándar como las Tarifas Especiales pues no hay competencia, es decir se recomienda incluso incorporar la descripción de lo que comprenden las mismas, con esto se evitarían los exagerados Sobrecostos con los cuales sobreviven los exportadores hoy en día con mercados retraídos y precios bajos .

Las tareas son muchas y solo esperamos que las autoridades de la Regulación por parte del Estado como OSITRAN, INDECOPI, APN y ADUANAS, funcionen con ética, oportunidad, atino y responsabilidad.

ADEX y MINCETUR : TALLERES de CAPACITACIÓN VUCE

La Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) en su componente de mercancías restringidas permite realizar los trámites requeridos ante diversas entidades públicas para obtener los registros, licencias, permisos u otras autorizaciones previas que son necesarias para importar o exportar.

Este servicio virtual está disponible las 24 horas del día, los siete días de la semana.

Ofrecemos a la comunidad de comercio exterior Talleres de Capacitación gratuitas en el uso de la VUCE. El objetivo es que en una sesión de dos horas usted adquiera las capacidades para realizar sus trámites en línea.

La capacitación se realizará en la Sede Central de la Asociación de Exportadores del Perú -ADEX, Av. Javier Prado Este 2875 San Borja, Lima, desde el 30 setiembre hasta 15 de Octubre de 2010.

Confirmar su participación al e-mail: defensoriadelexportador@adexperu.org.pe,

con Srta Ly Reyes al Telefono 618 3333 anexo 3464

COMUNICADO APAM - CONCESION MUELLE NORTE TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO

El Consejo Directivo de dicho gremio empresarial aprecia “graves errores” en el diseño de la Concesión y solicita su inmediata corrección, así mismo formula serios cuestionamientos a los reales montos de inversión, la eliminación de la libre competencia y la forma MONOPOLICA como se quiere entregar el puerto más importante del país .

Finalmente respalda la modernización del Muelle N°05 para carga contenedorizada y propone que los muelles 1, 2, 3, 4, y 11 deben de continuar como muelles multipropósito y en libre competencia en la prestación de los servicios portuarios.