MARCO PARA UNA LOGISTICA RESILIENTE TRANSPARENTE Y COMPETITIVA: DECRETO LEGISLATIVO 1492 , por Cristian L. Calderón Rodriguez
Los efectos de la pandemia del COVID también pueden ser positivas como la solución encontrada a los nudos que afectaban la competitividad de nuestro comercio exterior. La competitividad exigía un marco legal moderno, competitivo que permita a los usuarios tomar decisiones eficientes sobre información cierta. La tecnología es una herramienta intensamente utilizada en la logística de comercio internacional que ha permitido agilizar el flujo de la información, la mercancía y el retorno dinerario, de manera segura y eficiente. Sin embargo dichas características mundiales no se reflejaban en el mercado peruano, por la ausencia de un marco que elevara los niveles mínimos de calidad en la cadena logística. En el análisis realizado por el Banco Mundial (2016) sobre 5 cadenas productivas y la cadena marítima portuaria en el Perú, puso en evidencia, que el sistema logístico peruano podría evitar hasta $300 por contenedor, si es que se tomaban decisiones importantes e inteligentes. A raíz de dicho informe, varios especialistas recomendamos cambios en los procedimientos administrativos que regulan la cadena logística, políticas de Estado en favor de la competitividad, y mesas de trabajo publico-privada para mejorar y transparentar los costos logísticos. Estas propuestas ahora se ven recogidas en el Decreto Legislativo 1492.
La norma publicada se sustenta en dos principios sobre el cual se reestructurara el mercado logístico: "el que contrata, paga" y "todos los procesos (públicos y privados) son virtuales". En ese sentido la oferta de servicios logísticos deberá replantear las estrategias empresariales en razón a dichos principios. De esta manera, establece obligaciones tanto para el Estado como para el privado a efectos de lograr la competitividad del comercio exterior peruano
De igual forma considera que mejor manera para que el usuario contrate de manera segura un buen servicio de transporte es con mucha información previa y ello se logra mediante la tecnología. En particular plataformas o sistemas informáticos que recojan y distribuyan información oportuna a todos los integrantes de una operación logística. Que las actuaciones, documentos, decisiones, tiempos, estadios, procesos sean visibles por todos los actores de manera transparente.
Lo que busca la normativa es fortalecer la cadena de suministro, generando las bases de una logística “de comercio exterior eficientes, colaborativas, sostenibles y resilientes (articulo 7.5) (grafico resinlink)
Durante la pandemia a pesar de la interrupción de los nodos logísticos, y rutas de transporte, la cadena de suministro ha sabido reacomodar sus procesos para seguir atendiendo la carga, de manera ralentizada, pero sin quebrar el suministro. (TTS), sin embargo ya a inicios de este mes, los primeros indicadores de rotura de la cadena se anunciaban y los costos de detener las cargas comenzaron a incrementarse dramáticamente. En este orden de ideas, el Decreto Legislativo 1492 genera las bases para que el tiempo de recuperación de cualquier interrupción de la cadena sea menor (TTR).Dicho esto, empecemos a analizar el articulado en si mismo
Los artículos 2 y 3 de la norma definen la finalidad y alcances de la misma, estableciéndose que la finalidad es la eficiencia de las operaciones logísticas en todos los modos de transporte, y alcanza la norma, a todos los operadores de comercio exterior y operadores intervinientes definidos en la Ley General de Aduanas. El artículo 4 obliga a las autoridades en frontera y aquellas que emiten documentos autorizantes para la importación/exportación de mercancías o medios de transporte, a no detener sus servicios a pesar de alguna ruptura de la cadena, o estado de emergencia. Ello es sumamente importante porque la logística implica que las autoridades que participan también cumplan su rol y tengas planes de emergencia para evitar la caída de la cadena de suministro. Es así, que los siguientes dos artículos establecen las obligaciones del Estado de virtualizar los procesos, interoperar la data que tienen y simplificar sus actuaciones.
Respecto a las obligaciones para el sector privado el articulo articulo 7.1 ordena a los operadores de comercio exterior a desarrollar mecanismos electrónicos alternos a los procesos manuales para la validación de los documentos e información relacionada a los servicios que presta. Mientras que el artículo 7.2 y 7.3 nos dice que las navieras, almacenes, agentes de carga deben desarrollar procesos o sistemas electrónicos que permitan "trámites necesarios para el ingreso o autorización comercial de entrega de la mercancía, según corresponda" (sic). Sin la necesidad de "requerir la presentación física de copia u original del conocimiento de embarque u otro documento adicional para dicha autorización o ingreso de la carga, debiendo verificarse la representación del dueño de la carga, consignante o consignatario, a través de medios electrónicos"(sic)
Hemos querido transcribir el texto normativo, porque algunas personas han manifestado que la carga se entregará solo con copias simples o documentos scanneados. No es cierto. El art 7.2, menciona la "autorización comercial" como sinónimo del visto bueno., que de existir una plataforma al estilo blockchain cumpliría eficazmente la autorización comercial, es decir la confirmación que necesita la terminal o quien haga sus veces para entregar la carga contra el documento original.
La autorización comercial no es sinónimo de entrega de la carga. El proceso de visto bueno o autorización comercial no puede exigir como requisito PREVIO (dice la norma) el B/l original. Pero si se entiende que al final de dicho proceso es necesario entregar el B/L original, o que este documento se entrega en otra etapa o a otra persona (puerto, Deposito) pues tendrá que ser así. Tampoco el endoso electrónico permite acreditar al legitimo tenedor del B/l negociable. El endoso electrónico es para hacer trámites no para demostrar titularidad de la carga. Tampoco es cierto que hoy día se aplica la norma. El propio artículo 7 establece que habrá un reglamento y se entiende que mientras los operadores instauren sistemas electrónicos, Mincetur/APN pondrán plataformas electrónicas a disposición en un plazo máximo de 60 días (terc. disp. final). No tendría sentido que el estado ponga una plataforma de "ayuda" en 60 días si el privado tiene la obligación al día siguiente. Resulta claro que el privado debe tener un plazo mayor a los 60 días que tiene el estado.
El Decreto Legislativo 1492 también establece que los transportistas marítimos tienen todo el derecho de incluir gastos conexos al flete (THC), incluso aquellos que son prestados en su nombre por terceras empresas, siempre que el contratante este de acuerdo y dichos conceptos y valores estén expresados en el documento de transporte. Estos conceptos y valores también deben ser comunicados a la plataforma de información pública del Mincetur. El usuario tiene el deber de pagar todo aquello que está en el documento de transporte, más no aquellos cobros que de manera particular el transportista o su agente, le exija como condición de retirar su carga. Si el usuario no paga lo que dice el documento de transporte simplemente se retiene la carga, ya que el dicho derecho no ha sido afectado por la norma
La norma en su artículo 13 genera el derecho del consignatario de elegir el lugar de entrega ed su carga sin ningún pago adicional por dicha decisión. Cabe mencionar que el lugar de entrega es un requisito que se fija al iniciar el transporte, por lo tanto la decisión del usuario debe hacerse en dicho momento y quedar expresado en el documento de transporte. Cualquier cambio se tendría que hacer de mutuo acuerdo y comunicado a la Aduana, puerto o aeropuerto a través de la declaración de despacho anticipado o en el manifiesto de carga. Entendemos que el reglamento deberá definir cuándo se define el punto de entrega, y asumir por defecto que el puerto de descarga será el lugar de entrega, por lo que, cualquier cambio de lugar a pedido del cliente tendrá que cumplir la normatividad aduanera y acordar con el transportista ese servicio adicional
Finalmente se genera un sistema de infracciones y sanciones, y un mecanismo de solución de controversias alternativo administrado por la Autoridad Portuaria Nacional. Esto último resulta más que novedoso, puesto que un sistema de conciliación y arbitraje en estas materias va a generar precedentes y casuísticas que permitan resolver disputas entre los miembros de la cadena sin necesidad de contar con normas que regulen todos los supuestos de la realidad. Un mecanismo arbitral puede ofrecer mejores resultados en el tiempo que una regulación estatal
Por último los exportadores e importadores deberán mejorar sus competencias empresariales para obtener la mejor información, negociar de manera correcta, saber cuándo reclamar y sobretodo tener procesos tecnológicos que permitan enlazarse con aquellos desarrollados por los operadores logísticos. Esto último (Smart Contracts, Smart Ports, IoT), es el salto cualitativo que esperamos en nuestra cadena logística
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