Estimados señores, mediante el presente compartimos las siguientes notas/artículos de interés.
1. "NUESTRA PROPUESTA NO BUSCA FIJAR O CONTROLAR PRECIOS"
Entrevista a Ivo Gagliuffi, Presidente del lnstituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi). En el marco del estado de emergencia por el nuevo --coronavirus, el Congreso otorgó facultades al Ejecutivo para legislar sobre diversos temas. Algunos de ellos están ligados a las competencias del Indecopi. Ivo Gagliuffi, presidente de la entidad, da detalles sobre el avance de estas iniciativas. -El Parlamento otorgó facultades al Gobierno para establecer sanciones a prácticas como la especulación o el acaparamiento de productos de primera necesidad. ¿En qué consistiría la propuesta? Actualmente, el delito de especulación está tipificado en el Código Penal y una de sus modalidades es cuando un productor o comerciante pone en venta productos considerados oficialmente de primera necesidad a precios superiores a los fijados por la autoridad competente.
(...)
Es por ello que, para evitar el potencial uso irreflexivo y antitécnico de esta figura, estamos proponiendo tres precisiones al delito de especulación. -¿Cuáles son esas tres precisiones? Primero, que se restrinja su aplicación al período que dure un estado de emergencia y no en cualquier momento. Segundo, que sean precios de referencia que consideren los costos de suministro, márgenes, entre otros conceptos, generados a los productores o proveedores durante el estado de emergencia. Tercero, que se precise que es el Poder Ejecutivo quien declara oficialmente los bienes y servicios de primera necesidad y sus precios de referencia durante el período de emergencia, establecido por el presidente de la República, mediante un decreto supremo refrendado por la Presidencia del Consejo de Ministros y el MEF, a fin de otorgarle tecnicismo.
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: Diario El Comercio
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2. GREMIOS PIDEN RECONSIDERAR LA RESTRICCIÓN DE OBESIDAD
El retorno gradual que plantea el Ejecutivo para las empresas al término de la cuarentena ha centrado esta vez su atención en la población vulnerable, específicamente en aquellos trabajadores con obesidad. El pasado miércoles 29 de abril, el Ministerio de Salud aprobó mediante una resolución los lineamientos para el control y vigilancia de los trabajadores en el marco de la pandemia. En esta se detalla que son consideradas con factores de riesgo-y por lo tanto, deben mantener la cuarentena domiciliaria-aquellas personas que tengan obesidad con un índice de masa corporal de 30 a más. Es este punto en particular el que ha llamado la atención de los gremios empresariales, puesto que abarcaría a un amplio universo de trabajadores. Según la presidenta de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), Leonie Roca, solo dicha disposición dejaría a muchas empresas sin personal suficiente para operar.
(...)
Por citar un ejemplo, el cálculo de AFIN es que aproximadamente el 31% de la fuerza laboral operativa del puerto del Callao debería retornar a su domicilio, puesto que cumple con dicha característica. "Hemos mandado nuestra carta al Ministerio de Salud para que se reconsidere este punto", expresó. Similar postura sostuvo la presidenta de la Sociedad Nacional de Pesquería, Cayetana Aljovín. "Un factor que nos preocupa es que existen muchos trabajadores en el sector que tienen un IMC mayor a 30 por el tipo de trabajo físico que realizan. Ese es un tema que pensamos debería ser revisado", dijo en diálogo con este Diario la representante gremial del referido sector que, vale mencionar, ya tiene el protocolo aprobado para retornar a la actividad.
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: Diario El Comercio
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3. PRECIOS MUNDIALES DE ALIMENTOS VUELVEN A CAER
Los precios mundiales de los alimentos cayeron por tercer mes consecutivo en abril, afectados por el impacto económico y logístico dela pandemia de coronavirus, dijo la Organización de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO). El índice de precios de la FAO, que mide las variaciones mensuales para una canasta de cereales, oleaginosas, productos lácteos, carnes y azúcar, promedió 165.5 el mes pasado, un declive de 3.4% respecto a marzo.
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: Diario Gestión
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4. CANCELACIONES DE SERVICIOS ENMASCARAN VERDADERO DAÑO DEL CORONAVIRUS A LAS LÍNEAS NAVIERAS
En los últimos dos años, la industria del transporte marítimo de contenedores se ha enfrentado a varios desafíos, muchos de los cuales se sintieron en la ruta del Lejano Oriente - Costa Oeste de los Estados Unidos (USWC) ya que fue la que recibió el mayor impacto directo de la Guerra Comercial que comenzó en 2018 y que, a pesar de la firma del Acuerdo de la Fase Uno entre los EE.UU. y China, aún no ha terminado. A esto, se sumaron los mayores costos del bunker debido a la Normativa IMO 2020, que entró en vigor el 1 de enero de 2020, y ahora, la pandemia de coronavirus (Covid-19) que provocó la disminución de los volúmenes.
Para BIMCO, A pesar de que se han fijado volúmenes más bajos en el mercado spot, este último es fundamental en el correcto seguimiento de la evolución del mercado de transporte marítimo de contenedores, ya que responde rápidamente a la situación cambiante y a los ajustes de la oferta y la demanda. Por otra parte, las tarifas de los contratos a largo plazo son fundamentales para comprender dónde se están generando los beneficios en la industria del transporte marítimo de línea.
"Las tarifas de los contratos a largo plazo son las que más dinero generan para las navieras, pero su estabilidad oculta la inestabilidad que se enfrenta el mercado. Las tendencias del mercado spot, en cambio, reflejan mucho mejor las condiciones del mercado a nivel mundial, así como en las distintas rutas comerciales, y por lo tanto ofrecen un importante aporte a los procesos de toma de decisiones", dice Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: Mundo Marítimo
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5. CUÁNDO Y CÓMO VOLVERÁN A VOLAR LAS AEROLÍNEAS EN EL MUNDO Y EN AMÉRICA LATINA
Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.
Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.
Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.
La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.
Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.
En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).
“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.
ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.
La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: ALN News
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6. AEROPUERTOS REGIONALES: PILARES DE LA RECUPERACIÓN TURÍSTICA CON RIESGO DE QUEBRARSE
El turismo en el Perú es un motor descentralizado de crecimiento y desarrollo social, al contar con actividades e inversiones públicas y privadas a nivel nacional. La afluencia de turistas y el ingreso de divisas son importantes fuentes de ingresos para las familias. En las zonas rurales, el turismo ha sido el canalizador más importante de los esfuerzos realizados por el Ministerio de Comercio Exterior del Turismo (Mincetur) y PromPerú para mejoras en el bienestar de la población.
Ante la crisis actual que el mundo enfrenta por la COVID-19 y la paralización de actividades económicas, el turismo está altamente afectado y con muy bajas perspectivas de recuperación ante el temor permanente en la población por rebrotes de contagio. Frente a esto, tal como declaró recientemente el titular del Mincetur, Edgar Vásquez, la reactivación de este sector, junto con la recuperación de la inversión y los ingresos de miles de familias, comenzaría con la promoción del turismo interno.
Sin embargo, existe una importante barrera que pone en riesgo la sostenibilidad de la expansión turística en el país y su capacidad de recuperación: el estado de nuestra infraestructura aeroportuaria. De acuerdo con el Reporte de Competitividad Global 2019, elaborado por el Foro Económico Mundial, el Perú ocupa el puesto 65 en el indicador de infraestructura de transporte aéreo debido al rezago de la eficiencia de sus servicios. Este preocupante panorama general invita a preguntarnos ¿en qué estado se encuentra nuestra infraestructura aeroportuaria?, ¿qué retos enfrenta? y, aún más importante, ¿los aeropuertos regionales están preparados para asumir el reto de la recuperación del sector en el corto y el mediano plazo?
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Fecha: 08/05/2020
Fuente: ComexPerú
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7. THE GLOBAL FOOD SUPPLY CHAIN IS PASSING A SEVERE TEST
If you live in the rich world and want an example of trade and global co-operation, look no further than your dinner plate. As the lockdowns began in the West two months ago, many feared that bread, butter and beans would run short, causing a wave of stocking-up. Today, thanks to fleets of delivery lorries filling supermarket shelves, you can binge-eat as you binge-watch.
This capitalist miracle reflects not a monolithic plan, but an $8trn global supply chain adapting to a new reality, with millions of firms making spontaneous decisions, from switching rice suppliers in Asia to refitting freezers. The system is far from perfect: as incomes collapse, more people are going hungry. There are risks, from labour shortages to bad harvests. And there is an irony in seeing the industry grapple with a crisis that probably began with the sale of pangolin meat in a market in Wuhan. But the food network is so far passing a severe test. It is crucial that, during and after the pandemic, governments do not lurch into a misguided campaign for self-reliance.
The supply chains behind an iPhone, or a car component that criss-crosses the Rio Grande, are wonders of co-ordination. But the unsung star of 21st-century logistics is the global food system (see article). From field to fork, it accounts for 10% of world gdp and employs perhaps 1.5bn people. The global supply of food has nearly tripled since 1970, as the population has doubled to 7.7bn. At the same time, the number of people who have too little to eat has fallen from 36% of the population to 11%, and a bushel of maize or cut of beef costs less today than 50 years ago in real terms. Food exports have grown sixfold over the past 30 years; four-fifths of people live in part on calories produced in another country.
This happens in spite of governments, not because of them. Although their role has declined, they still sometimes fix prices and control distribution. The European Union’s farm tariffs are four times those on its non-farm imports. A dozen or so big exporters, including America, India, Russia and Vietnam, dominate staples such as wheat and rice. Half a dozen trading firms, such as Cargill from Minnesota and cofco from Beijing, shift food around the world.
Concentration and government intervention, along with the vagaries of the climate and commodity markets, mean that the system is finely tuned and can misfire, with devastating consequences. In 2007-08 bad harvests and higher energy costs pushed up food prices. This led governments to panic about shortages and ban exports, causing more anxiety and even loftier prices. The result was a wave of riots and distress in the emerging world. It was the worst food crisis since the 1970s, when high fertiliser prices and bad weather in America, Canada and Russia caused food production to drop.
Despite the severity of today’s shock, each layer of the system has adapted. The supply of cereals has been maintained, helped by recent harvests and very high stocks. Shipping firms and ports continue to move around food in bulk. The shift from eating out has had dramatic consequences for some companies. McDonald’s sales have dropped by about 70% in Europe. The big retailers have cut their ranges and rewired their distribution. Amazon’s grocery e-commerce capacity has risen by 60%; Walmart has hired 150,000 people. Crucially, most governments have learned the lesson of 2007-08 and avoided protectionism. In terms of calories, only 5% of food exports face restrictions, as against 19% back then. So far this year prices have dropped.
But the test is not over yet. As the industry has globalised, it has grown more concentrated, creating bottlenecks. Covid-19 outbreaks at several American slaughterhouses have cut pork supplies by a quarter—and boosted wild-turkey hunting licences in Indiana by 28%. America and Europe will need over 1m migrant workers from Mexico, north Africa and eastern Europe to bring in the harvest. And as the economy shrinks and incomes collapse, the number of people facing acute food shortages could rise—from 1.7% of the world’s population to 3.4%, the un reckons, including in some rich countries. This reflects a shortage of money, not food, but if people go hungry governments will, understandably, take extraordinary measures. The ever-present risk is that rising poverty or production glitches will lead panicky politicians to stockpile food and limit exports. As in 2007-08, this could cause a tit-for-tat response that makes things worse.
Governments need to hold their nerve and keep the world’s food system open for business. That means letting produce cross borders, offering visas and health checks to migrant workers, and helping the poor by giving them cash, not stockpiling. It also means guarding against further industry concentration which could grow, if weaker food firms go bust or are bought by bigger ones. And it means making the system more transparent, traceable and accountable—with, for example, certification and quality standards—so that diseases are less likely to jump undetected from animal to human.
To understand food as a national-security issue is wise; to bend that understanding to self-sufficiency drives and blunt intervention is not. Already, before this year, food had become part of a trade war. America has sought to manage its soyabean exports and put tariffs on cheese. President Donald Trump has designated abattoirs part of America’s critical infrastructure. President Emmanuel Macron has called for Europe to build up its “strategic autonomy” in agriculture. Yet food autarky is a delusion. Interdependence and diversity make you more secure.
The work of the food-supply system is not yet done. In the next 30 years supply needs to rise by about 50% to meet the needs of a wealthier, growing population, even as the system’s carbon footprint needs at least to halve. A new productivity revolution is required, involving everything from high-tech greenhouses near cities to fruit-picking robots. That is going to require all the agility and ingenuity that markets can muster, and huge sums of private capital. This evening, when you pick up your chopsticks or your knife and fork, remember both those who are hungry and also the system feeding the world. It should be left free to work its magic not just during the pandemic, but after it, too.
Fecha: 08/05/2020
Fuente: The Economist
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8. LAS EXPORTACIONES CHINAS SE DISPARAN A PESAR DEL IMPACTO DEL CORONAVIRUS
Las exportaciones chinas subieron un 8.2% interanual en abril del presente año, un repunte que superó las proyecciones de los analistas.
Sin embargo, las importaciones cayeron un 10.2% interanual en el mismo período debido al impacto de la crisis del coronavirus.
El comercio exterior de China también disminuyó un 0.7% interanual en abril según datos oficiales publicados el jueves y se situó en 2.5 billones de yuanes (unos 352,300 millones de dólares).
La Administración General de Aduanas dijo que las exportaciones se colocaron en 1.41 billones de yuanes, mientras que las importaciones cayeron a 1.09 billones de yuanes.
El superávit comercial se registró en 318.15 mil millones de yuanes en abril.
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Fecha: 07/05/2020
Fuente: Andina
Ver Nota completa: https://cutt.ly/wyvy1FT
9. Agility Logistics organiza nuevo vuelo chárter desde Shanghai (PVG) a Lima (LIM)
La próxima salida está programada para el lunes 18 de mayo
Los dos últimos meses, las tarifas y opciones de servicio vía aérea a Lima han sufrido grandes cambios, afectando la disponibilidad, capacidad y costos del transporte.
Agility Logistics opera salidas diarias desde Shanghai con destino Lima, usando como aeropuertos de conexión Miami, Amsterdam y Auckland principalmente.
Adicional a estas opciones está operando vuelos charter. El próximo servicio está programado para salir del aeropuerto de Shanghai (PVG) el día 18 de mayo, la diferencia de este servicio es el tiempo de transito mas corto frente al servicio diario.
Este nuevo vuelo charter sera un avión B777-300ER y tendrá una capacidad de carga de 150 metros cúbicos – 25 toneladas. La ruta prevista es: PVG (Shanghai) – MIA (Miami) – LIM (Lima).
Con este servicio la capacidad está garantizada y además cuenta con plazos de entrega flexibles según las necesidades de sus clientes.
Fecha: 07/05/2020
Fuente: Logística 360
Ver Nota completa: https://cutt.ly/myvunaw
10. ONE INCORPORA 5.000 CONTENEDORES REFRIGERADOS A SU FLOTA
Ocean Network Express (ONE) anunció la expansión de capacidad de su flota de contenedores refrigerados (reefer) a la que añadirá otras 5.000 unidades (40″ HC), incluyendo 200 unidades equipadas con tecnología avanzada de Atmósfera Controlada (AC), para cumplir con la creciente demanda de carga refrigerada en todo el mundo.
Desde ONE señalaron que tienen una de las mayores flotas de refrigerados del mundo, equipada con las tecnologías más avanzadas diseñadas para manejar la demanda de carga perecedera.
Con esta nueva inversión de 5.000 unidades reefer, que sigue a la adquisición de 6.000 unidades “ONE demuestra su firme compromiso de cumplir la creciente demanda de comercio de contenedores frigoríficos”, afirmaron.
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Fecha: 06/05/2020
Fuente: Logística 360
Ver Nota completa: https://cutt.ly/hyvy9N3
11. THE ALLIANCE ENCABEZA LISTA DE CANCELACIONES DE ITINERARIOS EN MAYO CON UN 34%
La práctica de cancelar itinerarios (Blank Sailing) a escala industrial ha sido, desde febrero, la estrategia puesta en práctica por las navieras para hacer frente a la enorme caída de volumen en los principales intercambios de contenedores a nivel mundial, desde el brote de coronavirus (Covid-19), reporta Drewry.
Los datos de tracking de servicios cancelados, forman parte del Drewry Coronavirus Hub que proporciona semanalmente información a los expedidores, freight forwarders y NVOCCs, mediante información que les ayuda a hacer frente a los retos operacionales diarios, generados por la incertidumbre de los horarios de navegación y la continua disminución de la capacidad desplegada en las principales rutas de transporte de contenedores.
La mayor cancelación de itinerarios desde el brote de Covid-19 se produjo en febrero, registrándose un peak de 105 cancelaciones en las rutas Transpacífico y de Asia- Norte de Europa/Mediterráneo; la más baja se produjo en marzo, con sólo 33 cancelaciones, lo que representa un descenso del 69% con respecto al mes anterior.
El total de zarpes cancelados en la ruta Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa/Mediterráneo en mayo de 2020 es de 82 sobre un total de 457 itinerarios programadas para este período (18%).
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Fecha: 06/05/2020
Fuente: Mundo Marítimo
Ver Nota completa: https://cutt.ly/tyvy8Wg
12. B2B Y EL GIRO HACIA LAS OPERACIONES DE VENTAS DIGITALES Y REMOTAS IMPULSADAS POR EL CORONAVIRUS
McKinsey & Company desarrolló una encuesta de negocios B2B en 11 países en siete sectores y en 14 categorías de gastos que le permitió determinar que si bien, existe una gran incertidumbre en el sector producto de la pandemia de coronavirus (Covid_19), se observan muchas señales que indican una aceleración de tendencias anteriores como el uso de venta por canales, ventas internas, venta con tecnología, e-commerce, en vez de comportamientos completamente diferentes. En ese sentido, se detecta que los mejores líderes de ventas ya están analizando cómo hacer cambios específicos que ayuden a sus negocios a capear la tormenta y empezar a prepararse para la recuperación.\
Los resultados revelan tres aspectos emergentes. El primero apunta a los gastos, los que suelen ser reducidos por las empresas, pero un número considerable los aumenta o lo mantiene, con tasas que dependen del tamaño de la empresa, el sector y -más que cualquier otro factor- de la ubicación en el mundo. Segundo, en el plano digital, de cara al futuro, las empresas B2B consideran que este tipo de interacciones son dos o tres veces más importantes para sus clientes que las interacciones de ventas tradicionales. Y tercero, se observa la importancia de las ventas remotas, ya que casi el 90% se han trasladado a videoconferencia (VC)/teléfono/web, y aunque sigue habiendo cierto escepticismo, más de la mitad cree que es igual o más eficaz que los modelos de ventas utilizados antes de Covid-19.
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Fecha: 06/05/2020
Fuente: Mundo Marítimo
Ver Nota completa: https://cutt.ly/uyvuqBv
13. RASAN: TIENE IMPLEMENTADO VISTO BUENO ELECTRONICO A LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
RASAN S.A. constituida en el Perú para efectuar Servicios de Agenciamiento Marítimo, Estiba, Desestiba en los puertos del litoral peruano a buques tanques, naves graneleras, multipropósito, así como barcazas y remolcadores, así mismo prestan servicios de Transporte de carga en General, especializados en carga de acero y contenedores.
Comunica que a principios de Abril se constituyeron como la primera Agencia Marítima en otorgar visto bueno electrónico a los Conocimientos de embarque que amparan la carga arribada. Este conocimiento de embarque correspondió a la nave ANETOS, procedimiento que requirió de una labor esforzada y rápida del personal desarrollando un procedimiento sencillo y ágil.
Esta acción iniciada para reducir los riesgos de contagio del COVID 19, ahora esta siendo replicada por otras agencias marítimas y empresas lo cual nos da una gran satisfacción al poder contribuir en estos momentos difíciles.
Afirman que a futuro se necesitara de una legislación adecuada a efectos se implemente el sistema de Conocimientos de embarque electrónicos así mismo es necesario que los sistemas de aduana y los terminales se comuniquen de forma que puedan extraer información de los manifiestos de carga, consignatarios y agentes de aduana sin necesidad de estar digitando consecutivamente la misma información a otros sistemas.
Hacen un llamado a que se incentive la digitalización e interacción de todos los procesos del Comercio Internacional.
Fecha: 28/04/2020
Fuente: Asociación Peruana de Agentes Marítimos
Ver Nota completa: https://cutt.ly/xyvus68
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