Opinion sobre DL 1492 , NORMA IMPORTANTE PARA PERU
Opinion emitida por Dr Omar Cordova , el asesora empresas exportadoras y compañías de seguro además es miembro de la Asociacion Peruana de Derecho Maritimo
El gobierno peruano ha publicado dos dispositivos legales que han puesto sobre la mesa, la eterna discusión entre los intereses de la carga (léase propietarios y sus aseguradores) y los intereses de la nave (léase línea naviera y sus aseguradores). Ahora bien, la primera disposición legal que ha generado este intercambio de ideas es el Decreto Legislativo 1492; por el cual el Gobierno Peruano ha dado un paso importante de cara al futuro, esto es, digitalizar los trámites aduaneros de exportación e importación. Así, las operaciones de comercio exterior - importación o exportación de mercaderías -tendrán que realizarse de manera electrónica, para ello se deberán digitalizar los documentos de exportación-importación (factura comercial, conocimiento de embarque, etc.). Sobre este punto es importante señalar que tanto el Gobierno como los operadores portuarios deberán unir fuerzas para generar una plataforma digital segura que no permita que la carga sea retirada de los terminales portuarios o almacenes aduaneros de manera fraudulenta. Esta nueva realidad “virtual” también generará que las pólizas de seguros de transportes o multirriesgo cubran las pérdidas de la mercadería por actos fraudulentos de manera electrónica. Por otro lado, el Decreto Legislativo 1492 también hace referencia al contrato de transporte de mercaderías por mar evidenciado por un conocimiento de embarque, el pago de los servicios y ámbito de responsabilidad. En este punto si es necesaria una precisión por parte del gobierno y de un manejo adecuado por parte de la autoridad aduanera. Así, las reglas descritas el artículo 11 puede ser perfectamente aplicables a las operaciones de exportación e importación de mercaderías .
Ahora bien, es practica en el comercio marítimo que los consignatarios de la carga entreguen los conocimientos de embarque a los agentes generales de las líneas navieras en el Perú para retirar la carga. Esto se podrá seguir realizando de manera electrónica; asimismo, la línea naviera tampoco no podrá requerir que el consignatario entregue una fianza de hasta el 200% por el valor de la carga; en tanto que este supuesto se aplica sólo para en los casos de pérdida de conocimientos de embarque. Respecto al artículo 12 del Decreto Legislativo 1491, quizás es el artículo más celebrado por la comunidad de exportadores e importadores; en tanto que prohíbe a las líneas navieras o sus agentes retener la carga, salvo por el incumplimiento del pago del flete marítimo. Se han visto casos en los cuales se le retiene la carga a los importadores por daños a los contenedores generados durante la travesía marítima – esto es – cuando estos se encontraban bajo la custodia del transportista marítimo; con la finalidad de que paguen los importadores asuman dichos daños o gastos que no corresponden al flete marítimo. En muchos casos se les bloquea en el sistema, no permitiéndoles embarcar o descargar otras cargas hasta que dichas deudas sean pagadas. Otro caso que ha generado discordia es el tema de los famosos “VB”, que son colocados por las líneas navieras para acreditar el pago del flete. Sobre este punto es importante indicar que los fletes pueden ser pactados PRE-PAID o COLLECT. En el primer caso, es el proveedor en el extranjero quien paga el flete. Es de fácil comprobación, por parte de la línea naviera y no se requiere una nueva “confirmación” – a través de un “VB”. En los casos de los fletes COLLECT, es evidente que el comprador (importador nacional) es quien paga el flete en el Perú y retira la carga. Como podrán apreciar, pagar un VB corresponde en la práctica pagar una validación de un pago que ha realizado el embarcador o importador. En otras palabras, debes pagar para validar tu pago del flete.
Con respecto al ámbito de responsabilidad del transportista marítimo, definido en el artículo 13, es concordarte con lo dispuesto por la Ley General de Aduanas y el Código de Comercio (artículo 632), siendo responsable de la línea naviera con respecto a la carga hasta donde se haya pactado el transporte marítimo, esto es, hasta el terminal portuario, terminal o almacén extraportuario o hasta el almacén del cliente si así se ha pactado.
La segunda norma legal en cuestión es el Decreto Supremo No. 012-2020-RE por el cual el Gobierno Peruano ha denunciado el Convenio de la Haya de 1924. Este Convenio regula las relaciones entre el emisor del conocimiento de embarque (léase línea naviera), embarcador o consignatario de la carga. Dicho Convenio no resulta ser favorable a los intereses del país, en tanto establecía un límite de responsabilidad por daños a la carga a favor del emisor del conocimiento de embarque de hasta 100 libras valor oro (US$ 30,000.00). lo cual es contrario para los intereses de la exportadores nacionales e internacionales. Hoy en día un contenedor de arandános – nuestra fruta bandera hoy en día - vale en el mercado internacional cerca de US$ 100,000.00,sí esa carga se siniestra durante la travesía marítima; la línea naviera sólo reconocerá una indemnización de hasta US$ 30,000.00, el equivalente de 1/3 del valor de la carga.
Otro tema, es que el Convenio indicaba un catálogo de situaciones, por las cuales se exoneraba de responsabilidad, tales como incendio de la nave; lo cual también resultaba contradictorio para los intereses nacionales . Ahora bien, este convenio seguirá vigente hasta Mayo del 2021, fecha en la cual dejará de ser obligatorio en el Perú
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