Por Mundo Marítimo . 08 de Junio de 2020
Perú: Su posicionamiento en el concierto marítimo portuario global y sus verdaderos desafíos
Especialista de la UNCTAD revisó los puntos clave que permitirán desarrollar al sector en el futuro inmediato
En la jornada del jueves 4 de junio 2020, Jan Hoffmann, director de Comercio y Logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), participó en el foro portuario "Perfil Marítimo de Perú y acciones ante el Covid- 19", organizado por Logista, en el que expuso sobre el posicionamiento de Perú en la industria marítima portuaria global. Tras su exposición, ahondó con MundoMarítimo los principales aspectos de su visión sobre esta temática.
Al referirse a la importancia de Perú en el concierto marítimo portuario global, destacó a su sector portuario como el aspecto más relevante y donde destaca la movilización 2.668.000 TEUs al año. Cabe considerar que Perú, de acuerdo con datos de la UNCTAD posee actualmente un PIB que asciende a US$222.359 millones, un comercio de bienes que alcanza los US$92.330 millones. En 2018 registró exportaciones por US$49.068 millones e importaciones por US$43.262 millones con un balance positivo de US$5.806 millones.
A nivel marítimo, Perú posee una flota mercante nacional que alcanza las 611.000 dwt y sus armadores reúnen una flota de 685.000 dwt. Del Total de la flota nacional, a 2018, 393.100 dwt correspondían a tanqueros, 37.600 dwt a portacontenedores y 179.000 dwt a otros tipos de naves.
Respecto a la conectividad marítima de Perú con otros países, con datos registrados en 2018 y en una escala de 0 a 1 punto, Colombia figura en el primer lugar con 0,504 puntos; luego figura China con 0,498 punto; y siguen 3) Panamá con 0,495 puntos; 4) Corea del Sur con 0,493 puntos; 5) Estados Unidos con 0,491 puntos; 6) México con 0,484 puntos y 7) Chile con 0,475 puntos.
En cuanto a qué acciones podría tomar Perú para mejorar su posicionamiento en materia de conectividad marítima con el mundo, Jan Hoffmann afirma que "el puerto de Callao es el que tiene el LSCI más alto de los puertos de la costa oeste de Sudamérica. Dada la posición geográfica, no veo mucho más potencial", apunta.
Pero Hoffmann en este punto minimiza la discusión a la supuesta competencia por establecer un puerto "pivote" en la costa oeste de Sudamérica y cita la principal conclusión expresada en el artículo "El potencial de los puertos en la costa del Pacífico sudamericano" de agosto del año 2000 como un concepto todavía vigente: "El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano es muy limitado. En el pasado, los países trataban de evitar que el comercio exterior de los países vecinos se beneficiase de los puertos nacionales. Hoy en día, la situación se ha revertido y los puertos tratan de competir por el comercio de los países vecinos. Esta competencia por sí sola es positiva. Sin embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel político que ha convertido una simple competencia interportuaria en una competencia internacional entre hipotéticos futuros puertos 'pivotes'".
En ese plano es imposible no dejar de pensar en la a vieja competencia por el predominio en el Pacífico entre los puertos de Chile (Valparaíso y San Antonio) con el puerto de Callao de Perú, como un debate, a estas alturas, artificioso si se considera la realidad graficada por Hoffmann: "Los servicios que conectan el Perú con ultramar son los mismos servicios que conectan Chile con ultramar. Ambos se benefician de la eficiencia del otro, ya que mejora la conectividad y reduce los costos de ambos".
Descentralización un desafío real
Desde la mirada de Hoffmann un desafío real y potente nace de la observación de en Perú la conexión con ultramar es casi únicamente vía el puerto de Callao. En ese sentido plantea que "conviene promover el cabotaje marítimo para interconectar los puertos del norte y sur del Perú". En ese sentido propone como ideal "un acuerdo regional de cabotaje, donde los países de la costa oeste se abren mutuamente los mercados de transporte marítimo costero. Eso ayudaría también con la conectividad internacional. Tal solución ya se aplica en la Unión Europea".
También para el funcionario de la UNCTAD el proceso de concentración en al transporte de contenedores (horizontal y vertical) es un desafío para el Perú. "Es un oligopsonio", afirma al referirse a la situación actual donde además "uno de los dos operadores principales en el Callao es también un operador naviero que recientemente compró a una de las principales navieras que dan servicio al país (Hamburg Süd). Es importante que entes como Ositran, autoridades de competencia, y la autoridad portuaria monitoreen estos procesos". (Nota mia ...HABLAN de APM Terminal Callao y Naviera Maersk que esta aliada a MSC)
Abriendo paso a la digitalización
Hoffmann también sitúa en un enfoque de desarrollo marítimo portuario más positivo para Perú el avance en la digitalización, campo en el que ve con buenos ojos las iniciativas de promover la facilitación del comercio mediante la digitalización de los procesos. En este contexto concuerda con un reciente estudio de la CEPAL ["La revolución industrial 4.0 y el advenimiento de una logística 4.0"] que indica que la llamada cuarta revolución industrial (4RI) trae aparejada una serie de cambios disruptivos tanto en los modelos de negocios como en las cadenas productivas que los sustentan.
"La logística, como parte fundamental de estos procesos, no queda ajena a estos cambios trascendentales. Esta cuarta revolución industrial se caracteriza por la velocidad, la amplitud y profundidad en que ocurre. Los cambios son tan vertiginosos que transformarán la manera como vivimos, trabajamos y nos relacionamos; impactando a los países, las empresas, las industrias y a la sociedad en su conjunto". En ese plano agrega que "el sistema logístico del futuro, en consecuencia, apunta a la interconectividad de la información, la optimización del tiempo y los recursos, con una fuerte inversión y desarrollo en innovación para mantener su competitividad”.
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