Reunión de CONUDFI con Usuarios de los Puertos de Callao , Pisco y Paita realizada el 2 agosto 2017 para que se sirvan considerarla en reunión de Consejo de Usuarios de Puertos de próxima semana .
Se informó sobre Proceso de elecciones en Consejos de Usuarios de Puertos de Ositran e invito a promover la participación de todos los Gremios con intereses en temas de logística portuaria .
Se invitó a que propongan temas que puedan ser llevados en Agenda de Sesion del Consejo Usuario de Puertos de Ositran de la próxima semana .
1.-Puerto Callao
Pidieron comenten sobre situación actual del servicio , indicadores , coordinación interna de APMTC y del nuevo equipamiento
Comentaron que APM va a entregar nuevo reglamento de operaciones a la APN, a raíz de lo solicitado en Mesa Logística de que debe cumplirse lo que se publico por APN . Además, señaló que están pidiendo adenda y están realizando estudios y consultorías que den sustento y puedan cambiar modelo.
Indicadores de niveles de servicio APMTC
Comentaron que con Adenda debemos proponer se muevan los indicadores de productividad de carga/descarga asi como tiempos de atención de atención a camiones a niveles razonables minimos , sugiere incrementar algunos como caso carga fraccionada (fierro) del minimo de 100 tn/h/buque . Además, sugiere que ritmos sean de acuerdo al tipo y naturaleza de carga. Opina que los indicadores no deben mezclarse los criterios a aplicarse y las cifras deben ser razonables (en fierro dicen minimo 100 tn/h/buque más número de movimientos de grua . Debemos trabajar en propuesta concreta por cada tipo de carga .
Agregaron que comentario de APMTC que era imposible cumplir con ritmo de descarga de granos de 1,200tm/H era porque no quería entender que este tipo de contrato establece indicadores que en realidad los obliga a realizar inversiones para poder cumplirlos ; APMTC no quería invertir y hacer que este puerto se modernize . Es imposible manejar barcos grandes con descargas directas a camión pues es parte de la congestion generada hoy en dia .
APMTC debe de manejar coordinación con colas de camiones para mejorar flujo de camiones
Equipamiento nuevo APMTC
Comentaron que la reciente inversión en equipos ha mejorado los ritmos de descarga para el caso de fertilizantes; pasando de 800 a 1500 tn/h/nave, sin embargo, la congestión en los accesos al puerto siguen siendo problema.
Señalaron que sus ritmos también mejoraron de 800 a 1200 tn/h/nave. Comentó que las cucharas son de mayor tamaño, sin embargo, la congestión es problema paralelo.
Dijeron que APN envió carta a APMT por descargas de nitratos, solicitando hagan barrido (trimados y otros, también sobre máximo de dos bodegas). Están a la espera de respuesta.
Señalaron que no han visto mejoras de ritmos en despacho a camiones para carga fraccionada. Opinan que horas libres debe subir a mas de 3 dias pues esta falta de equipamiento los lleva a pagos de uso de área operativa casi siempre , esto tiene que ver también de acuerdo a la realidad en los accesos y la congestion ; esto ultimo debe incluirse en Adenda .
Confirmaron que no hay mejoras en carga fraccionada.
Sugirieron que envíen correo a área de operaciones con quejas y reclamos para que las exoneren del pago.
Señalaron que muchas veces les exoneran del pago pero estos costos igual se trasladan en los demorrages que cobran las naves . Antes podían descargar directo a camión pero ahora pasan carga a zona 2. La carga ya no sufre daños pero APMTC entrega carga a otros consignatarios , lo cual complica mucho las operaciones .
Señalaron que mezclan carga en la zona de respaldo, tienen muy mala tarja y eso hace que se demore mucho despacho .
Indicaron que ya no hay descarga directa a camión pues dirigen la carga a otra zona y allí es donde la confunden y se equivocan en las entregas.
Señalaron que por lo general sus naves usan muelle 11 y que equipos (tolva) funcionan bien para graneles; trigo, maíz y frejol. Único problema es el espacio en los silos pues los limitan a solo 3,000 tn. Concuerda con que congestión en accesos de camiones sigue siendo problema.
Mencionaron que el importa fertilizante en big bags y tiene problemas con tiempo de atención a camiones por falta de equipos
Sugirieron que sea incluido en adenda.
Comentaron que no les permiten direccionar 1 B/L a dos almacenes, supuestamente por acuerdo tomado en reuniones de mejora que se dan quincenalmente con los usuarios ; esto aparentemente es porque no tienen capacidad de atender ante la mezcla de carga que hacen en área de respaldo . Solicitan ver opción de descarga directa a camión en muelle porque complican tiempos y no alcanzan 48h libres. Indicaron que no es opción de consignatario descarga en muelle o a zona. Les piden B/L con 10 días de anticipación a fin de hacer buena programación de descarga pero al final no sirve de nada .
Comentaron que en puerto les cambian ticket a los camioneros para no exceder los 30 min. dentro de instalación y asi no se incremente su indicador de tiempo de atención de camiones
Mencionaron que atención con equipo antiguo caso graneles no hay buen rendimiento
Aclararon que se debe de revisar concepto de “carga lista” que usa APMTC , pues realmente se esta contando a partir de que carga esta en el camión y por lo tanto no se mide atención de camiones realmente .
Pidieron se vea despacho desde muelle
Comunicación interna de APMTC
Comentaron que no hay comunicación entre áreas internas de oficina con muelle . Lo acordado en la junta de operaciones , la pre operativa, y lo que ocurre en el muelle no siempre se cumple.
Dijeron que no hay un ship manager que coordine orden de camiones ni la necesidad de estos al costado de barco .
Opinaron que las reglas de como deben de acceder al puertos los camiones si las debe de poner el Puerto.
Sugirieron solicitar a Ositran que mida tiempos las vueltas completas de cada camión de tal manera se pueda medir como va congestion y asi tomar decisiones para agilizar operaciones .
Añadieron que faltan buenos tarjadores , asi como que la medición de los 30 min se cuenta desde que carga está en camión y no desde que ingresa el camión.
Acceso naves a Muelles en APMTC
Señalaron que continúan los problemas por mal uso de sistema de venta de ventanas de atraque a naves “no regulares”. Por otro ladso no es publico ni transparente el tiempo que corresponde a cada ventana de atraque
Dijeron que APN sacó norma que APMTC no acata. Nuevamente señaló que Adenda debe incluir medición de indicadores por tipo de carga (ejem. Carga de proyectos debería ser tal vez 4 horas y no 30 minutos pues demora mucho las maniobras y trincado de carga en camiones)
Añadieron que buques no entran a muelle libre por haber carga de buque anterior aun en área de respaldo en muelle .
Dijeron que APMTC no lo limpia el muelle a tiempo y debería de limpiar al término de cada turno.
Sugirieron se ponga un plazo máximo después de la descarga.
Dijeron que a APMTC le sale barato dejar carga en muelle para que lo saque consignatario, pues servicio estándar es entrega en almacén.
Sistema de citas en DPW
Sugirieron que DPW recién da citas luego de terminar la descarga y la dan para siguiente día, haciéndoles perder los dias libres y obliga a pagar uso de área operativa ; en promedio les queda solo un dia libre y terminan pagando almacenaje
Dijeron que es el transportista es el que pide citas. Se discrimina y dijo que dan bolsas de citas a los grandes operadores que tienen preferencia como caso de los terminales de carga de navieras o operadores logísticos más grandes o a los que usan su depósito temporal.
Añadieron que sistema de exportación de DPW es lento, no actualizan y no lo dejan cargar a nave(contenedores en área de respaldo) , corren riesgo de perder booking.
Pidieron revisar tema pues cree que podría ser problema que viene de la naviera.
Ciberataque en APMT
Comentaron que debido al ciberataque, tienen cheque de garantía por sobreestadía con agente marítimo. APMTC no factura y complica operaciones .
Indicaron que a la fecha, APMTC aún no funciona al 100%. Opina que deberían indicar fecha de inicio de operación 100% normal .
Señalaron que el Contrato no señala Plan de contingencia pero si exige servicio 24 x 7 . Ciberataque no es fuerza mayor pues no es acto de Dios ni de naturaleza ni del Estado es un delito . Por PBIP es exigible. Ley de Aduana no sanciona Puerto por no transmitir.
Dijeron que decisión de la autoridad debe ser objetiva y exigir a APMTC de servicio al 100%.
Pidieron que Ositran debería hacer levantamiento de impactos negativos y debe obligarlos a definir un plazo para su funcionamiento al 100%.
Incremento Tarifario APMTC
Comentaron sobre alzas en tarifario de APMT y que era muy caro .
Indicaron que se había incluido indebidamente inversiones que no estaban aprobadas o recepcionadas al 100% pues estaban con observaciones , pero que había sido aprobado por Ositran y AP.
Limitaciones descargas de Nitratos en APMT Callao
Adjunto carta de la APN a APMTC con copia a OSITRAN y DGTT-MTC ) , sobre esta problemática, el mismo que es completo en cuanto al análisis y que exige al terminal su debido cumplimiento con respecto al trimado de la carga, barrido de bodegas y descarga en simultaneo mas de una bodega.
A raíz de los últimos sucesos con las naves de Nitrato Amonio a granel (uso agrícola) solicitamos de manera urgente se establezca los protocolos, procedimientos y/o exigencias dirigidas al concesionario APMT Callao para este tipo de operaciones, puesto que los importadores de este producto para USO AGRICOLA, seguirán importando y arribando al Callao .
Recodar además, que el Callao es el único Puerto a nivel nacional que tiene estas restricciones para este producto pues el resto de Puertos trabajan de manera normal . De antemano, la descarga de nitrato amonio a granel debe hacerse con barridos, trimados y descarga en simultaneo a 2 o 3 bodegas, requisitos mínimos de servicio.
Como hemos visto, APMT ha puesto sus condiciones y/o restricciones de manera tajante y sin ofrecer facilidades para todos los involucrados, olvidándose que ellos debería ser facilitadores y afectando el comercio exterior.
Las empresas de transporte deben formalizar su documentación y hacer que la oferta de tolvas graneleras en Callao crezca para abastecer estas operaciones ; sin embargo APMTC establecio restricciónes al transporte con permiso MATPEL, específicamente al lavado químico de las tolvas (certificacion) , a lo cual el MTC se pronuncio que no existía una entidad que brinde este servicio en Peru asi que con una declaración jurada del transportista basta y sobra.
Sin embargo, que han avanzado en APMTC con respecto a la adquisición de equipos especiales suficientes (trimadoras, cucharas, equipo contra incendios) para este tipo de descargas? , de hecho de lo tratado de este tema el año 2015 se establecieron obligaciones por parte del terminal que no se han cumplido .
Efectivamente aún subsisten ciertas restricciones para las operaciones de este tipo de carga por parte de APMTC , no obstante la APN a través de la UPS y la DOMA ha venido monitoreando el tema coordinando con el terminal, emitiendo a su vez una serie de documentos con conocimiento y participación del Regulador (OSITRAN).
2.-Puerto de Pisco
Comentaron que mejoro mucho ritmos de descarga graneles , están manejando 1,500 tm/bodega más disposición de área de almacén.
Dijeron que ritmos en carga fraccionada se cumplen. Pero en granel no tienen equipamiento y eso les obliga a contratar naves autodescargantes. También les falta equipo para arrumaje de la carga en muelle y grúas. Les ofrecieron que comprarían gruas y equipamiento para fines de 2018. Tambien comentaron que sacan su nave y la dejan esperando en bahía cuando llega nave de contenedores con ventana de atraque ; reclamaron que naves de contenedores son pocas y ellos manejan cerca del 30% de las naves de ese puerto .
Señalaron que es obligación del Puerto descargar con sus propias gruas , por tanto, independientemente que ellos contraten naves equipadas, el Puerto debe asumir responsabilidad y ver como lo descargan (alquilando, comprando). Sugirió que les avise con tiempo para que se vean en la obligación de conseguir equipos o que les alquilen los de ellos.
Dijeron que verían de plantear el alquiler de las gruas de sus buques
Sugirieron vean detalles del plan del puerto a largo plazo para ajustar ritmos de carga/descarga en contratos de fletamiento según lo que van ajustando indicadores del contrato de concesión . Sugirio vean a Puerto de Pucusana como opción.
Consultaron cuando arrancaría Puerto de Pucusana
Mencionaron que estaría en operación entre 2019-2020
3.-Puerto de Paita
Sobre cumplimiento de Cronograma de Obras en Puerto de Paita
Nos reportan que se dio el retraso en los trabajos de mejoramiento de sus muelles (1A / 1B) . Por ejemplo el muelle 1 A tenia planificado trabajos por 45 dias que finalizaban el 31 Julio, sin embargo hace unos dias enviaron un comunicado a usuarios que demorarían 30 días adicionales ; con lo cual solo se tendría disponible el muelle 1 B (con restricción de outreach mayor a 11 metros) ; estos retrasos ya generaron sobrecostos .
Dijeron que obras en muelle 1A están retrasadas mas de 45 dias y puerto dice que no se metan.
Comentaron de las complicaciones para los exportadores por los continuos cierres de puertois y que habían reclamado ante DICAPI para que se revisen los criterios pues se estaba afectando en especial a la carga perecible .
Situación de cierres de Puertos en Paita
Hay la preocupacion de los exportadores e importadores del Puerto de Paita debido a que la Capitánia de Puerto esta cerrando el Puerto a la menor movida del mar . Paita es una bahía natural que ante oleajes anómalos solo afectan cuando son de muy grande intensidad, pero lo que parece que el problema acá que lo pueden verificar con las estadísticas es desde enero de este año . Los comentarios de expertos en esa zona dijeron que no entendían porque tanto cierre si Paita es una bahía natural, pero que la posición de la autoridad es demasiado proteccionista , pero no toman en cuenta que las naves ahora están construidas con un tipo de amarras y que estos oleajes no afectan en la bahía de Paita por lo menos a las naves mercantes .
Un tema a tomar en cuenta que es de nuestro conocimiento que el puerto de Talara se encontraba solo parcialmente cerrado el fin de semana, sin embargo Paita estaba cerrado totalmente, igualmente averiguar qué paso con los puertos ecuatorianos durante este cierre, porque mucha de las cargas de banano optaron por usar este puerto en este fin de semana ante el cierre del puerto de Paita, por lo que entendemos que los puertos de Ecuador nunca fueron cerrados que son competencia de Paita, que también estaría afectando en le tema comercial del puerto de Paita.
Estas y situaciones similares, están dándole al comercio exterior un revés sin precedente , de hecho hemos revisado estadísticas de Cierre de puerto por días en Paita los 5 últimos años y encontramos que en 2013(2) , 2014(6) , 2015(7) , 2016(9) y a Julio 2017(24) .
Lo que está sucediendo es algo fuera de lo normal que en siete meses del año se haya cerrado el puerto por 24 días (algo nunca visto en Paita), lo que está afectando en temas comerciales y sobre todo ahora a productores de banano, en cualquier contrato de fletamento para naves graneleras o cargas de proyecto cambiarían estas condiciones porque ante tanto cierre podrían indicar que Paita no es un puerto seguro, adicionalmente que para el caso de naves full container esto afecta en sus ventanas de atraque que es la razón por la cual algunas líneas optan por cancelar la recalada, por lo tanto es mucha la carga perecible que se ve afectada .
La preocupación mas grande es que se vienen las campañas de uva y de mango , por esta razón pedimos revisen esta problemática como de la contingencia que tienen ante estos eventos de la naturaleza , es en ese sentido y con el mismo animo de dialogo es que queremos reunirnos con uds como autoridades encargadas y llegar a un buen entendimiento
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