Estimados señores, mediante el presente compartimos las siguientes notas/artículos de interés.
1. LOGÍSTICA MINERA: LA REDUCCIÓN DE COSTOS ES SU MOTOR PRINCIPAL19/10/2018
El principal enfoque de la logística minera es la reducción de costos. Las empresas mineras y los operadores logísticos apuntan a formas de transportar mineral a un menor costo. Ello mientras no se liciten nuevos puertos que descentralizarían la exportación de minerales.
Pero nuevos puertos están en lista. Las mejores perspectivas de inversión minera y la tendecia alcista del precio de los metales —la reciente caída no responde a factores fundamentales— los hacen más viables. Y ellos, por su parte, también viabilizan otros proyectos mineros. Entre los nuevos estaríanMarcona, Eten, Chancay y Salaverry y Pisco entre los que se modernizarían.
Oportunidades portuarias
La construcción de nuevos terminales portuarios beneficiará la reducción de costos logísticos de las mineras. Éstos harán más eficientes a operaciones mineras ‘vigentes’ y a los nuevos proyectos mineros al reducir costos y tiempos de transporte. Los principales beneficiados serán las minas y los proyectos que utilizarán los puertos de Marcona y Pisco (Ica), Salaverry (La Libertad), Eten (Lambayeque) yChancay (Lima). “El costo del flete [de transporte terrestre] es un componente importante [de nuestra estructura de costos]. Siempre hay paralizaciones y bloqueos de carreteras, por lo que tener la alternativa de esos puertos nos sería muy beneficioso”, señala Daniel Domínguez, gerente de logística de Buenaventura.
Fuente: Semana Económica
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2. TERMINAL DE CRUCEROS BAHÍA DE MIRAFLORES: EL PROYECTO QUE BUSCA CREAR UN HOME PORT EN LIMA
22/10/2018
Actualmente un promedio de 30 cruceros al año arriba hasta el puerto del Callao entre los meses de octubre y abril. De ellos descienden unos 28.000 pasajeros- un 30% del total de quienes arriban- para desembolsar alrededor de US$50 en la ciudad de Lima, generando un total de US$1.400.000 anuales, cifra poco comparable con los grandes destinos del orbe. Y precisamente potenciar esta industria en Perú es el objetivo que conlleva el proyecto Terminal de Cruceros Bahía de Miraflores (TCBM).
“Se trata de una terminal especializada sólo para buques de pasajeros y se encuentra localizada fuera de la zona donde se encuentra el puerto comercial del Callao, en la zona más turística de Lima que es la bahía de Miraflores”, indico a MundoMarítimo, Jorge Contreras, director comercial y socio de TCBM. “Nuestra ambición es estar trabajando para el bicentenario de la independencia de Perú en 2021, pero esperamos tener todo listo para fines del 2020”, agrega.
Fuente: Mundo Marítimo
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3. TPM DE ECUADOR INAUGURÓ LA PRIMERA TERMINAL DE CRUCEROS TRAS INVERSIÓN DE CAPITALES CHILENOS
22/10/2018
22/10/2018
La noche del viernes 19 de octubre se realizó la inauguración de la nueva Terminal de Pasajeros de Cruceros en Manta- Manabí, Ecuador- obra resultado del compromiso adquirido por la multinacional de capitales chilenos Agencias Universales SA (Agunsa) tras adjudicarse la delegación del terminal internacional, mediante Asociación Público-Privada (APP) a fines de diciembre de 2016 y que empezó a operar en marzo de 2017 a través de la empresa Terminal Portuario de Manta (TPM), informó El Comercio.
El área de la infraestructura es de más de 7 000 m2. De ese total 1.300 m2 corresponden a la construcción del edificio y 5.700 m2 a estacionamientos y áreas verdes. La terminal, que implicó una inversión de US$2,4 millones, para la temporada 2018-2019, que comenzó el 10 de octubre, tiene presupuestada la atención de los pasajeros de 15 cruceros. La obra servirá además como centro de convenciones.
El gerente de la Autoridad Portuaria de Manta (APM), Luis Alfredo Ortiz, señaló que la nueva terminal es un sueño hecho realidad para la comunidad de Manabí y agregó que las obras que se hacen a través de las APP han generado cientos de fuentes de empleo en el país y TPM es un ejemplo de eso.
Fuente: Mundo Marítimo
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4. ESTADO PERUANO ENFRENTA DEMANDAS ANTE EL CIADI POR UNOS US$3.000 MLLS.
22/10/2018
El Estado peruano enfrenta demandas de empresas privadas ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) por unos US$1.500 millones, sin contar los US$1.500 millones exigidos por un fondo acreedor de bonos agrarios, un caso histórico que aún no encuentra cauce. Y sin incluir tampoco los litigios potenciales, en proceso de presentación y evaluación, que sumarían no menos de US$1.500 millones.
(...) Llegar al CIADI, tanto para un Estado como para una empresa, tiene consecuencias: es un proceso costoso (cada caso puede costar entre US$2 millones y US$7 millones), que puede demorar años (generando costos indirectos) y crea “distorsión” al tener una connotación “más política”, enumera Bullard. “A veces no se demanda por temor a ser estigmatizado. Se llega al CIADI como última opción”, apunta el abogado, vinculado a la demanda presentada por Kuntur Wasi.
(...) El consorcio argentino-peruano -al que el Estado adjudicó en el 2014 la construcción y operación del aeropuerto internacional en Chinchero, Cusco, por 40 años- solicitó un arbitraje ante el CIADI por la resolución unilateral del contrato este año. El monto exacto de la demanda se conocerá una vez que concluya la instalación del tribunal arbitral antes de fin de año. Según transcendidos mediáticos y jurídicos, el reclamo sería de US$264 millones, considerando las utilidades dejadas de percibir. Según supo Día1, el Gobierno iniciará el movimiento de tierras (primera labor requerida para la reactivación del proyecto) en las próximas dos semanas.
Fuente: El Comercio
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5. LOS BIENES INTEGRANTES DEL DOMINIO PORTUARIO Y LA IMPORTANCIA DE SU DISTINCIÓN
22/10/2018
22/10/2018
Los bienes portuarios, pueden ser inmuebles –infraestructuras: como los muelles, espigones, edificios administrativos, almacenes, patios o lozas, pantalanes, radas, fondeaderos, etc.- y muebles –equipos: como grúas pórtico de muelle (portainers) y de patio (transtainers), reach stackers, cintas, grúas móviles, etc.-, construidos, instalados y utilizados que en los puertos integran lo que se conoce como dominio portuario. “Estos bienes portuarios, pueden formar parte del dominio público portuario o del dominio privado”, explica el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.
Identificar los bienes del dominio portuario, permite distinguirlos de los demás bienes que pueden ser utilizados en los puertos, y “esa distinción es útil para los agentes y operadores portuarios y para las autoridades portuarias, en aquellos sistemas donde se promueven las inversiones privadas en los puertos a través de mecanismos como la concesión, ya que el Estado, los inversionistas y las instituciones financieras, podrán constituir garantías con mayor predictibilidad”, destaca el abogado.
Generalmente la franja ribereña y el área acuática, es decir el suelo y el espejo de agua, constituyen bienes inmuebles de dominio público –bienes demaniales- y en algunos casos son reconocidos por los ordenamientos jurídicos portuarios como bienes de dominio público portuario (DPP), bienes que, según Pejovés “reúnen tres características esenciales: inalienabilidad, inembargabilidad e imprescriptibilidad”.
Fuente: Mundo Marítimo
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6. EN LA CANCHA ESTATAL
22/10/2018
El Estado Peruano enfrenta demandas de empresas privadas ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI) por unos USD1.500 millones, sin contar los USS1.500 millones exigidos por un fondo acreedor de bonos agrarios, un caso histórico que aún no encuentra cauce. Y sin incluir tampoco los litigios potenciales, en proceso de presentación y evaluación, que sumarían no menos de US$1.500 millones.
Fuente: El Comercio
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7. Competitividad con y sin agenda
22/10/2018
El Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) publicó la semana pasada el Reporte de Competitividad Global 2018. El puesto de media tabla del Perú (63 de 140 países) refleja, por un lado, su fortaleza macroeconómica y, por otro, las debilidades en los pilares de mercado laboral, instituciones, infraestructura e innovación. Según el WEF, la competitividad se define como “el conjunto de instituciones, políticas y factores que determinan el nivel de productividad de un país”.
Fuente: El Comercio
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8. RESILIENCIA, EFICIENCIA Y SUSTENTABILIDAD DE LA CADENA LOGÍSTICA
22/10/2018
22/10/2018
Durante las últimas dos décadas, la resiliencia de la cadena logística se ha convertido en un fuerte tema de discusión en la industria. Estudios de diversa índole han identificado las vulnerabilidades que la han ido debilitando, llevando a compañías a realizar auditorías para determinar medidas que logren minimizar la exposición a los riesgos de la cadena logística y cómo recuperar la eficiencia luego de una falla. El Foro Internacional de Transporte realizó el reporte “Equilibrando eficiencia y resiliencia en las cadenas logísticas multimodales”, con las conclusiones y recomendaciones obtenidas tras la mesa de discusión sostenida en abril de 2018, documento al cual MundoMaritimo accedió de manera íntegra.
Resiliencia, eficiencia y sustentabilidad
En un mundo ideal las cadenas logísticas tendrían una exposición mínima al riesgo, se recuperarían rápidamente en la rara ocasión de una disrupción y serían completamente sustentables en términos sociales, económicos y ambientales. Pero, ese no es el caso. Las compañías se ven constantemente enfrentadas a tomar decisiones complejas frente a medidas de optimización de la cadena logística.
La mesa redonda de abril de 2018 se enfocó en buscar maneras de mejorar la interrelación entre resiliencia, eficiencia y sustentabilidad en el manejo de cadenas logísticas multimodales. Cuatro estudios evaluaron la relación entre eficiencia económica y sustentabilidad en el desarrollo de cadenas logísticas multimodales; el segundo entregó una detallada visión de la mitigación de riesgo y manejo de la resiliencia en cadenas logísticas; y los tercer y cuarto documento se enfocaron en la facilitación de mayor coordinación de objetivos de resiliencia, eficiencia y sustentabilidad.
Fuente: Mundo Marítimo
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