EL PERÚ PRIMERO EN LA AGENDA ESTRATÉGICA DEL DESARROLLO PORTUARIO

EL PERÚ PRIMERO EN LA AGENDA ESTRATÉGICA DEL DESARROLLO PORTUARIO por Juan Carlos Siles – Administrador de Empresas y experto en Logística Internacional    La carga contenerizada en el norte del Perú sale hoy por Paita y con Concesión de Salaverry estos también jalaran carga para allá . Consideramos que la mejor decisión para el Perú seria promover el desarrollo de un Puerto de Aguas Profundas en Bayovar pues el Puerto de Callao como hub nacional ; de hecho esta decisión seria la oportunidad para Lambayeque de montarse en un proyecto que atraerá a las naves más grandes que puedan acercarse a la Costa Oeste de Sudamérica (recuerda que las naves mas grandes circulan en tráficos Este-Oeste y no al Sur) ; esto le daría muchísimas ventajas a Lambayeque pues podría embarcar en naves grandes con bajos tiempos de tránsito y aprovechar que Bayovar podría convertirse en el HUB regional de la Costa Oeste de Sudamérica lo cual le daría conectividad excelente globalmente . La competencia seria DPW Posorja en Ecuador que arrancaría próximo año . Lo otro que se debe de considerar es el nuevo comportamiento de las navieras de contenedores pues en los últimos años hemos sido testigos de ciertas medidas adoptadas , se han producido compras , fusiones o alianzas a fin de adoptar sociedades estratégicas para sobrevivir . Las alianzas a la fecha son: 1) 2M Alliance: Maersk, MSC y HMM; 2) The Alliance: ONE (NYK, MOL y K Line), Yang Ming, Hapag-Lloyd (con UASC); 3) Ocean Alliance: CMA CGM, Evergreen, OOCL, COSCO. Las tres alianzas representan cerca del 80% de la capacidad global de transporte de contenedores.                                        Las alianzas reinventan modelos de negocio para superar las dificultades comerciales y reducir el costo total de operación con estrategias alternativas. La principal es su relación con las Terminales Portuarias, donde montan toda la operación y equipos especializados para su gestión. El objetivo es aumentar la eficiencia y optimización de los tiempos. Un segundo complemento es el modo terrestre con camiones o trenes. En caso que exista tren en los puertos, se benefician sus flujos logísticos por la capacidad de mover grandes volúmenes; y en caso de camiones logran economías por mayores volúmenes combinados con la ventaja de tarifas más competitivas. Se esta viendo un mayor poder de las alianzas de navieras sobre los puertos y las cadenas logísticas, ya que podrán presionarlos para obtener condiciones más favorables y servicios mejorados. La regla será contar con puertos competitivos capaces de convertirse en mega-puertos con grandes terminales, con mayor profundidad de muelles, buen equipamiento en grúas y combinación agresiva con el transporte multimodal osea “se requiere de masa critica mínima”. Pero no todo será bueno para los exportadores pues se reducirán las eficiencias y competencia en el mercado de fletes , siendo las nuevas condiciones de embarque no tan ventajosas para los exportadores/importadores , como capacidades, frecuencias mensuales, tiempos de tránsito, menos puertos incluidos en las nuevas rutas y la disponibilidad de calidad de servicios asociados . Por ultimo la tendencia de las alianzas hacia los mega-puertos con sus mega-buques, les permitirá tener una mayor masa crítica de mercancías, con lo cual conseguirán importantes ahorros por mayor eficiencia en consumo de energía, por entregar más carga con un único rápido trayecto, por tener servicios más frecuentes y predecibles, etc. ; tomar nota que en un futuro cercano se prevé que la mayor parte de la flota será de 18.000 a 20.000 TEUs, y el Canal de Panamá con el de Suez permitirán su paso a menores tarifas. Según opinión de muchos expertos, la consolidación de navieras continuaría y quedarían entre cinco y siete grupos; ya no los veinte de hace pocos años. La tendencia es contenerizar carga; así el crecimiento de transporte en contenedores será mayor que otras cargas (graneles líquidos, graneles sólidos y carga general).