CONSOLIDACIÓN DE LA INDUSTRIA GLOBAL DEL CONTENEDOR Y
LA COMPETITIVIDAD DE LOS USUARIOS , por Conudfi en Revista Comex de Junio 2018
En los últimos años hemos sido testigos de ciertas medidas adoptadas por las líneas de naves portacontenedores. Han comprado, fusionado o realizado alianzas a fin de adoptar sociedades estratégicas para sobrevivir. Así, concretaron acciones para ampliar su cobertura geográfica, mejorar la velocidad de tránsito, ofrecer mejores frecuencias, agregar el servicio de rastreo en línea de la carga, entre otras. Pero lo más importante termina siendo el enfoque económico, pues comparten naves y sus espacios bajo el esquema “Vessel sharing agreement” y “Joint services and slot charters”.
Las alianzas a la fecha son: 1) 2M Alliance: Maersk, MSC y HMM; 2) The Alliance: ONE (NYK, MOL y K Line), Yang Ming, Hapag-Lloyd (con UASC); 3) Ocean Alliance: CMA CGM, Evergreen, OOCL, COSCO. Las tres alianzas representan cerca del 80% de la capacidad global de transporte de contenedores. Aun así, las navieras independientes que se mantienen son: PIL, XIM, Wan Hai Lines, X-Press, Feeders y KMTC.
Las alianzas reinventan modelos de negocio para superar las dificultades comerciales y reducir el costo total de operación con estrategias alternativas. La principal es su relación con las Terminales Portuarias, donde montan toda la operación y equipos especializados para su gestión. El objetivo es aumentar la eficiencia y optimización de los tiempos. Un segundo complemento es el modo terrestre con camiones o trenes. En caso que exista tren en los puertos, se benefician sus flujos logísticos por la capacidad de mover grandes volúmenes; y en caso de camiones logran economías por mayores volúmenes combinados con la ventaja de tarifas más competitivas.
La tendencia de las navieras es salir de la venta de fletes “linner” para enfocarse en ventas mínimas de fletes de terminal de carga en origen a terminal de carga en destino. Para implementar esta operación trabajan con los operadores portuarios, los mismos que extenderán sus brazos a depósitos extraportuarios y transportistas terrestres, con la colaboración de los agentes de carga para el manejo comercial del servicio integral. Ejemplo, la compra de Neptunia por DPW Callao o el caso de Alconsa con APMT Callao.
Bajo este contexto, se presenta un crítico panorama para los dueños de la carga al constatar el mayor poder de las alianzas de navieras sobre los puertos y las cadenas logísticas, ya que podrán presionarlos para obtener condiciones más favorables y servicios mejorados. La regla será contar con puertos competitivos capaces de convertirse en mega-puertos con grandes terminales, con mayor profundidad de muelles, buen equipamiento en grúas y combinación agresiva con el transporte multimodal. Como consecuencia, las líneas menores o independientes pagarán precios más altos.
Lo cierto es que las ventajas logradas por las mega-alianzas de navieras, reduce por el lado de los usuarios las eficiencias de la cadena de suministro, los parámetros de competencia en el mercado de fletes y las condiciones de embarque, como capacidades, frecuencias mensuales, tiempos de tránsito, menos puertos incluidos en las nuevas rutas y la disponibilidad de calidad de servicios asociados.
Estas altas barreras de acceso al mercado exponen aún más a los dueños de la carga. La tendencia de las alianzas hacia los mega-puertos con sus mega-buques, les permitirá tener una mayor masa crítica de mercancías, con lo cual conseguirán importantes ahorros por mayor eficiencia en consumo de energía, por entregar más carga con un único rápido trayecto, por tener servicios más frecuentes y predecibles, etc. En un futuro cercano se prevé que la mayor parte de la flota será de 18.000 a 20.000 TEUs, y el Canal de Panamá con el de Suez permitirán su paso a menores tarifas. Según opinión de muchos expertos, la consolidación de navieras continuaría y quedarían entre cinco y siete grupos; ya no los veinte de hace pocos años. La tendencia es contenerizar carga; así el crecimiento de transporte en contenedores será mayor que otras cargas (graneles líquidos, graneles sólidos y carga general).
Pasemos a los dueños de la carga, embarcadores o consignatarios. Existe una Asociación Mundial de Embarcadores agrupados en el Global Shippers Forum, quienes vienen trabajando con el Instituto de Transporte de la OECD (International Transport Forum), basados en un documento que analiza la situación mundial: “The Impact of Mega-Ships” o “OECD Mega-Ships” (2015). Ellos plantean que los actores de las cadenas de suministro, embarcadores y navieras pronto deberán conversar sobre un nuevo acuerdo mundial, guiados por las recomendaciones de la OECD.
La Asociación Mundial de Embarcadores en su reunión anual en Australia (Mayo 2018), abordó la problemática de las alianzas globales, el rol de los embarcadores en los Comités Nacionales de Facilitación sugeridos por la OMC, la expansión de la certificación de seguridad del Operador Económico Autorizado, las plataformas digitales, Single Windows y Blockchain, y la agenda de reducción de sobrecostos logísticos (necesidad de regulación de algunos cargos de las navieras).
Para los usuarios es importante conocer la actuación de autoridades reguladoras de los servicios portuarios claves en el mundo, como la Federal Maritime Commission de EEUU. Su autoridad, el comisionado William Doyle, pidió establecer salvaguardas para prevenir una nueva interrupción de la cadena de suministro, como la que provocó el colapso de Hanjin. Ante ello, los usuarios saludan la creación del fondo de emergencia que THE Alliance usaría en caso de quiebra de alguna naviera, a fin de garantizar el flujo operacional y el cumplimiento de los contratos de transporte, hasta su destino final sin contratiempos.
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