Drewry: Los Recargos de Emergencia son un movimiento desesperado de las navieras

07 de Junio de 2018

Drewry: Los Recargos de Emergencia son un movimiento desesperado de las navieras

Medida compensaría parcialmente los costos por alza del bunkering, agrega la consultora

La imposición de "Recargos de Emergencia” por parte de las navieras para hacer frente a los crecientes costos del bunkering ha sido objeto de desprecio por los expedidores, que acusan a las navieras de tratos sucios y a los recargos impuestos como un "legado de la era del cartel", describe un reporte de Drewry.

"Los operadores de portacontenedores necesitan un 'fess-up' para asumir la responsabilidad y un mayor control de sus costos en lugar de anunciar costos de recargos irrecuperables vagamente explicados a los clientes", señaló al respecto Chris Welsh, secretario general- próximamente en retiro- de Global Shippers Forum (GSF), un grupo de lobby del transporte marítimo de carga.

Desde Drewry señalan estar de acuerdo con GSF en cuanto a que se requiere un mejor sistema de fijación de precios, pero también reconocen perder la paciencia con el hecho de que la situación haya tenido que llegar al borde del precipicio. ¿Dónde estaban los llamados a la transparencia cuando los precios del combustible eran bajos?, plantean desde la consultora.

Para Drewry, no hay duda de que los mayores costos de combustible perjudican a las navieras. Los costos del bunkering han aumentado en aproximadamente un 20% desde el comienzo del año con el precio del IFO 380 a US$424 por tonelada en el puerto de Rotterdam a partir del jueves 31 de mayo, según Ship & Bunker.

Durante el mismo período, el Índice Mundial de Contenedores de Drewry, que rastrea las tasas spot semanales, inclusive del bunkering en ocho carriles comerciales 'Este-Oeste', ha marcado una curva descendente.

Esta combinación de menores tarifas totales y mayores costos de combustible es pésima para los operadores, muchos de los cuales han publicado pérdidas financieras en el primer trimestre. De manera similar, se pueden esperar resultados pobres, sino peores, para el segundo trimestre. En respuesta, los tres operadores más importantes del mundo, Maersk Line, MSC y CMA CGM, que controlan aproximadamente el 45% de la flota de buques portacontenedores, emitieron recargos por combustible de emergencia para complementar sus mecanismos existentes de recaudación de combustible.

Incremento de tarifas

Otras las han seguido desde entonces, lo cual no es sorprendente dado que ninguno es inmune al costo creciente de los combustibles y al entorno de bajas tarifas. Con la adopción general de las medidas de emergencia, parece muy probable que un número de expedidores tenga que presupuestar tarifas más altas en un futuro muy cercano.

Sin embargo, alegar pobreza no es una razón suficientemente buena para que las navieras justifiquen estas medidas. Después de medio siglo de hacer negocios, las navieras deberían tener un sistema viable para hacer frente a los aumentos en los costos externos, como el combustible, y no tener que imponer nuevos recargos.

Antes de la desaparición de las conferencias marítimas a fines de 2008, las navieras podían dejar la onerosa tarea de establecer un Bunker Adjustment Factor (BAF) a la Conferencia de Carga del Lejano Oriente (FEFC) o al Acuerdo de la Conferencia Transatlántica (TACA).

Sin embargo, los cálculos borrosos utilizados por algunas conferencias irritaron a los expedidores hasta el punto de la desesperación. En cierto sentido, las conferencias hicieron el trabajo sucio para las navieras y le dieron a cada naviera la confianza de que los clientes no podían acusarlos de ser peores que cualquier otra.

La ventaja es de las navieras

En la era posterior a las conferencias, en un momento en que los costos de IFO eran mucho más elevados que hoy, a casi US$700 por tonelada, las navieras tenían que idear su propia fórmula para establecer recargos por combustible. Los métodos variaron, pero en general los nuevos sistemas para recuperar BAF se separaron de la tarifa de flete básica y se vincularon a un indicador de precio de combustible común con puntos de activación para el ajuste. Algunos expedidores insertaron cláusulas de tope de protección en los contratos, pero en general el paso a una estrategia de fijación de precios de costo significó que las navieras controlaban más sus ingresos que antes.

En teoría, bajo el nuevo método, las fluctuaciones en los precios de las IFO deberían ser neutrales en cuanto a los beneficios para las navieras, ya que el costo adicional o el ahorro de los precios más altos o más bajos del bunkering debían transferirse a los clientes.

Esto lleva a Drewry a un cuestionamiento: ¿Por qué los mecanismos BAF fueron establecidos cuando los costos de los combustibles fueron mucho más altos hoy en día? No debería haber ninguna necesidad de recargas de emergencia si las mismas fórmulas se siguen aplicando universalmente.

Eso es algo que los operadores deben explicar, cosa que no han podido hacer. Drewry sospecha que esto se debe a que, durante un período de costos de combustible relativamente bajos, los transportistas simplemente permitieron que demasiados expedidores pasaran libremente a BAF al acordar tarifas integrales sin ningún mecanismo de ajuste previo de combustible. Ahora que los costos de IFO los han sorprendido al aumentar drásticamente, han quedado expuestos.

Consecuencias estimadas

Los nuevos Recargos de Emergencia solo afectarán realmente a los pequeños y medianos expedidores que no tienen el lujo de exenciones adicionales de combustible en sus contratos que la mayoría de las grandes BCO sí deberían tener. Sin embargo, si los precios de los IFO siguieran subiendo hacia los niveles de mediados de 2008, los transportistas tendrían que considerar detener el tratamiento VIP para los expedidores más importantes.

Drewry concluye que, en general, las navieras solo recuperan entre el 50% y el 80% de sus costos de bunkering a través de los BAF, debido a su predilección por ganar clientes de gran volumen con contratos sin BAF. Por lo tanto, se espera que las navieras reduzcan los Recargos de Emergencia a los expedidores de mercados spot más pequeños, lo que no los compensará por los mayores costos.

Además de los recargos adicionales, los expedidores también podrían sufrir como consecuencia de nuevos aumentos en los precios del combustible: mayores costos no controlados podrían llevar a que las navieras dejen de operar buques y servicios, mientras que el alcance de tiempos de tránsito más rápidos disminuirá considerablemente.

Desde el punto de vista de Drewry la propia incapacidad de las navieras para controlar sus costos los ha dejado expuestos al rápido aumento de los precios del combustible. Los BAF de emergencia son un movimiento desesperado que solo los compensará parcialmente y al mismo tiempo alejará a los pequeños y medianos expedidores.

Por MundoMarítimo