El diagnóstico de Michael Porter de que el Perú podría constituirse en un hub logístico me ha incentivado a preguntarme si eso es posible. Algo que ya descarté es repetírmelo diariamente a mí mismo para que milagrosamente se convierta nuestro país en el centro logístico del Pacífico de Sudamérica. A pesar de evitar auto engañarme, muchos lo repiten sin conocer todo lo que hay que hacer para que ese proyecto se haga realidad.
A grandes rasgos hay realizar dos tareas titánicas: una es desarrollar la infraestructura necesaria (parte delhardware) y la otra proveer los servicios logísticos que cumplan los estándares internacionales en la materia (dimensión del software).
El primer paso para diseñar e implementar una política pública sobre el desarrollo logístico es dar una ley que establezca un mecanismo público-privado que pueda diseñar una política nacional logística y, más importante aún, que la implemente y monitoree. Este trabajo ya ha sido realizado a través de consultorías que ha realizado el BID juntamente con el MTC desde los años 2011 hasta el 2014. Reflotar el modelo de Ley para el desarrollo de servicios logísticos por parte del MTC -que no es otra cosa que un estudio de las buenas prácticas en diferentes países-, consensuarla con la mayoría de la oposición, para sacar la mencionada ley en un tiempo relativamente corto. (¿Alguien podría estar en contra de desarrollar la logística en el país?)
Acto seguido a constituir un grupo político de alto nivel del sector público y privado (podría encabezarlo la PCM, participando MTC, MINCETUR, PRODUCE -entre los principales ministerios- y algunos representantes de la CONFIEP) Una secretaría técnica debiera redactar el plan y las diferentes acciones, objetivos y resultados esperados. Se deberían establecer varios grupos de trabajo (conformados por equipos técnicos del sector público y privado) que puedan nutrir de la información especializada a la secretaría técnica. Imaginemos como grupo de trabajo uno que se dedique a abordar el tema de la congestión de tráfico en puertos o aeropuertos (además de los ministerios involucrados y los operadores logísticas, la participación de los municipios de Lima y Callao, convocados por ley, no podría ser un ámbito apropiado para pensar soluciones integrales) u otro que aborde la (in) seguridad que se está sufriendo en ambos ámbitos (el involucramiento legal del Ministerio del Interior y la Policía Nacional del Perú en esta temática no podría generar alguna solución palpable). ¿No sería útil? Esto no es una nueva práctica en el Perú, sería como resucitar la abandonada práctica del anterior Consejo de la Competitividad de establecer una agenda e ir evaluando los avances de la misma siguiendo objetivos cuantificables. Desde el punto de vista institucional, habría que constituir una entidad (preferentemente en el ámbito privado y universitario) que se encargue de monitorear el funcionamiento de las políticas públicas logísticas.
Rayada la cancha institucional en materia logística, como se ha dicho, acto seguido se deberán enfrentar los desafíos que plantean las dimensiones “hard” y “soft” en materia logística. Cubrir la brecha existente en materia de infraestructura logística -al igual que todos los países vecinos- es una tarea gigantesca y costosa. Sin embargo, buscar incrementar la competitividad de los proveedores de servicios logísticos no sería una tarea titánica y podría ser un gatillo para que todo el sistema comience a rodar. En qué consiste impulsar la dimensión “soft”, en cristiano castellano mejorar sustancialmente las regulaciones para los proveedores, generar condiciones favorables de inversión en el sector y otorgar un abanico de incentivos para que nuestros operadores logísticos sean competitivos en el mercado local e internacional.
Pensando en voz alta, se me han ocurrido un grupo de medidas que podrían impulsar a los operadores logísticos en el país. Obviamente, estas ideas debieran ser estudiadas a profundidad, pero podrían servir para pensar qué se podría hacer:
Concientización de los operadores logísticos como exportadores de servicios
Aunque parezca mentira los mismos operadores logísticos no son conscientes que son “exportadores de servicios”. Resulta paradójico que, por un lado, se diga que el Perú podría constituirse como un hub logístico regional, y por el otro, no se piense en cómo desarrollar a los proveedores de servicios logísticos. No existe una política pública que considere a los servicios logísticos como exportación de servicios.
Perú ha tenido una muy buena experiencia en el lanzamiento de su marca país, esto podría ayudar a que, en materia de visibilidad de la industria logística peruana, se pueda repetir una experiencia similar. Esto no es un invento propio, los alemanes y holandeses han lanzado una marca logística país, que le da la posibilidad de mercadear a sus proveedores logísticos en diferentes mercados.
Tratamiento regulatorio de los proveedores de servicios logísticos de manera integral. Simplificar de manera significativa las trabas burocráticas para la operación de los operadores logísticos
Perú debiera evitar la visión y regulación de los proveedores de servicios logísticos fragmentada que hoy tiene, por ejemplo, en materia aduanera. Si bien el derecho aduanero ha regulado a estos operadores de comercio exterior fraccionada, esto se debió al modelo tradicional de la provisión de este tipo de servicios y, como es su objetivo principal, velando por el interés fiscal. Ya no es tiempo de normar de manera separada a los transportistas, agentes de carga, agentes de aduana, almacenes aduaneros y demás proveedores. Hoy existen operadores integrales que se encargan de proveer a toda la cadena de suministro -en algunos países se les llama operadores logísticos integrales o 3PL, 4PL o 5PL. Al igual que los operadores exprés, la ley debe acompañar a estas prácticas logísticas internacionales.
Solamente en materia aduanera, podría estudiarse la posibilidad de regular a un operador logístico integral a fin de agilizar el flujo de bienes en la cadena de suministros, sin que con ello se pierda la eficacia del control aduanero. Soñemos un poco: no se podría idear que los operadores logísticos puedan entregar una garantía global por todo tipo de contingencia que podría generarse frente al Estado. Los costos que se generan por las diferentes garantías que se deben presentar ante distintas entidades del Estado, se podrían reducir considerablemente, si es que se consolida una garantía única y global. ¿No valdría la pena estudiar este tipo de soluciones?
Habría que trabajar arduamente en generar una regulación racional, establecer un número mínimo de entidades competentes para su control eficiente y establecer controles eficientes para que operen correctamente. Como ya lo ha implementado Panamá, se debería crear una Ventanilla Única del Proveedor de Servicios Logísticos (por favor, no confundir con la VUCE). Con VUPSL se centralizaría y facilitaría la constitución, obtención y renovación de numerosas de licencias y autorizaciones –incluso se podría aprovechar la oportunidad para simplificar la mayor cantidad de controles que no son efectivos en la práctica- que a la fecha deben gestionar. Estar frente a una sola autoridad estatal, tratando de evitar sobre-regulación y costos de cumplimiento, sería un enorme acicate, primero para los que están operando actualmente y sería una muy buena señal para los restantes. En buen romance el Estado se tendrá que “mojar” para que pueda facilitar la autorización del uso de los terrenos, la evaluación de los impactos medioambientales y la emisión de permisos de ocupación y construcción. El propio Estado le facilitaría al operador logístico a cumplir con las licencias de funcionamiento, requisitos de defensa civil y demás autoridades reguladoras (la menor cantidad, mejor) para todas las oficinas en el país. Trámite “fast track” de autorización de licencias, permisos, requerimientos y las distintas peripecias que hoy sufren los operadores logísticos. Chau tramitadores varios y abogados.
Adopción de estándares internacionales en el mercado logístico nacional
En la actualidad Perú no cuenta con un sistema de certificación de calidad en este rubro. Tampoco existen cláusulas generales de contratación de proveedores logísticos ni ningún tipo de distribución de responsabilidad entre el operador integral y el dueño de la carga. En diferente medida los países asiáticos exitosos en promover a los proveedores de servicios logísticos se han valido de la autorregulación (Singapur) o la regulación del propio Estado para que se cumplan los estándares de este sector (China). Para ser competitivos y atraer a proveedores logísticos globales debemos contar con estándares internacionales. Además, vamos a la yugular de la informalidad. Si siempre regulamos en función a los operadores “bambas”, volvemos locos a los operadores formales. El cumplimiento de los estándares nivela el terreno para los “buenos”.
Incentivos para la promoción de la industria logística en el país
Antes que me ataquen por proponer una política industrial, no sería bueno estudiar lo que hacen en lugares en donde han logrado la excelencia logística.
Incremento del mercado logístico
Uno de los primeros pasos para la promoción de dichos servicios será la generación de un mercado logístico nacional que sea atractivo para que los proveedores de servicios globales incrementen sus inversiones en el mercado peruano, los grandes operadores logísticos nacionales se expandan en el negocio, se especialicen Pymes peruanas para suministrar servicios a nichos específicos del mercado y que sea un incentivo para que las pequeñas empresas logísticas peruanas se incorporen a la economía formal. Los países asiáticos otorgan incentivos tributarios para que las grandes empresas tercerizan su logística a fin de ampliar el mercado de servicios logísticos. Esta acción debiera ser estudiada a profundidad con el fin de evaluar la disposición de ingresos fiscales para implementar dicho incentivo.
Promoción del ingreso de operadores logísticos globales al mercado peruano
Como mecanismo de transferencia de conocimientos para sus empresas logísticas nacionales Perú debería permitir el acceso al mercado de los grandes operadores globales logísticos al Perú. Como en las experiencias de países como Corea y Japón, para el Estado debiera ser un objetivo nacional lograr que un determinado número de proveedores globales ingresen al mercado nacional en una determinada cantidad de tiempo.
Siguiendo con la necesidad de transferir las prácticas y estándares globales de los operadores mundiales a los nacionales, el Estado peruano debería promover concentraciones en el sector de servicios logísticos. Sin embargo, hay que advertir que, según la experiencia vivida en el país, se deberá tener mucho cuidado que este tipo de agrupación empresarial no tenga efectos nocivos a la competencia en el sector. La activa participación de Pymes, a través de programas de incentivos financieros y tributarios, debiera funcionar como contrapeso a este tipo de medidas.
Esquemas estímulo crediticios y tributarios
Perú no aplica ningún tipo de política industrial. Es por ello que no existe ningún tipo de estos beneficios para el sector logístico. La única forma de desarrollar a los proveedores de servicios logísticos será la de dotar de un abanico de incentivos tributarios y financieros en este sector.
Sheffi, un gurú del MIT, indica como incentivos a los préstamos para realizar innovaciones, devoluciones tributarias y medidas que facilitan la implementación de nuevas prácticas, tecnologías del transporte de carga y TIC, que aceleren el cumplimiento de reducir las emisiones, disminuir los requerimientos en el transporte y una mayor eficiencia en el transporte y reducir los costos. Señala que la mayoría de los gobiernos intentan atraer a empresas logísticas por intermedio de un amplio rango de incentivos como terrenos subsidiados, reducción temporal de impuestos, garantías de préstamos y tratamiento preferencial en cuanto a los reglamentos.
Este grupo de beneficios deberían tener especial enfoque en el desarrollo de políticas de apoyo para lasPymes logísticas nacionales. Habrá que diseñar políticas de acompañamiento a fin de dotar a las mismas de competitividad para que puedan atender mercados nichos del sector logístico peruano. Un buen ejemplo de este enfoque más micro lo trae la experiencia mexicana de la creación de un portal y entidad encargada de dotar de herramientas necesarias para la provisión de un servicio competitivo a este tipo de empresas.
En materia tributaria solamente se dispone que los servicios de transporte de carga que se realice desde el país hacia el exterior y el que se realice desde el exterior hacia el país son considerados servicios exonerados del Impuesto General a las Ventas (IGV, equivalente al IVA), sin embargo, los servicios logísticos no están incluidos en la lista de operaciones consideradas como exportación de servicios.
Un apoyo fundamental para la industria logística sería la de incluir a los servicios logísticos de manera integral como una exportación de servicios, a fin que tenga los beneficios de la devolución del IGV.
Capacitación y generación de RRHH especializados
Una carencia a la que se tendrá que hacer frente también en el país es el de capacitación en el sector logístico. Ya sea a través de una entidad mixta privada – pública o de la suscripción de convenios de cooperación entre entidades educativos, el país deberá asegurarse de contar con trabajadores y gerentes especializados en la materia en cantidad necesaria. Un plan nacional de educación en materia logística debería ser diseñado e implementado de manera urgente.
Es cierto que el país estará enfocado en la reconstrucción de los desastres generados por el fenómeno del Niño Costero, pero como el nuevo Ministro de Transporte y Comunicaciones es una persona muy activa, no podrá plantear y empujar esta “hoja de ruta” para hacer “la gran transformación” en el sector logístico peruano. Anímese ministro. Animémonos todos juntos.
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