Puertos en la red mundial de transporte marítimo de línea: comprensión de su posición, conectividad y cambios a lo largo del tiempo
10 de agosto de 2020
Escrito por Jan Hoffmann y Julian Hoffmann
Artículo No. 57 [Boletín de la UNCTAD sobre facilitación del comercio y transporte N ° 87 - Tercer trimestre de 2020]
En el 2 º trimestre de 2020, había 939 puertos de contenedores en el mundo que recibieron los servicios regulares de transporte de línea. Si todos los puertos tuvieran servicios directos entre sí, habría 440,391 conexiones directas de transporte marítimo de puerto a puerto. [i] En realidad, sin embargo, solo 12.748 pares de puertos tienen tales conexiones directas, es decir, el 2,9% del total teórico. Para el comercio entre el 97,1 por ciento restante de los pares de puertos, los contenedores deben transbordarse en otros puertos. Los pares de puertos menos conectados requieren hasta 6 transbordos, con 7 servicios directos de puerto a puerto y 14 movimientos de puerto para una transacción comercial. [ii]
Para examinar las características de la red de transporte marítimo de línea, utilizamos los datos proporcionados a la UNCTAD por MDS Transmodal . La idea de este análisis se inspiró en un artículo reciente de Kenza Bouhaj sobre los economistas más conectados .
Puertos como nodos en la red de envío
Describimos la posición de un puerto en la red de envío mediante las siguientes dos métricas:
- El grado de nodo : el número de otros puertos con los que el puerto tiene una conexión directa.
- La intermediación del nodo : ¿Qué importancia tiene un puerto para el comercio entre otros puertos que se conectan entre sí a través del transbordo?
La Figura 1 muestra los 50 puertos principales clasificados por "grado" (todos los datos son para el segundo trimestre de cada año) y la Figura 2 muestra los 50 puertos principales clasificados por su "intermediación". La Figura 3 ilustra la correlación entre las dos medidas "grado" y "intermediación".
Figura 1: Los 50 principales puertos de contenedores del mundo por grado, 2020
Figura 2: Los 50 principales puertos de contenedores del mundo por intermediación, 2020
Los puertos mejor conectados en 2020
Bajo la medida “grado”, Shanghai es el puerto mejor conectado en 2020 con 288 conexiones directas, seguido de Busan (274 conexiones directas), Amberes (268) y Rotterdam (264). En África, Tanger Med tiene el grado más alto (137 conexiones directas), y en Sudamérica, Cartagena es el puerto mejor conectado bajo este criterio (130 conexiones directas) (Figura 1).
La Figura 2 muestra la “intermediación”, es decir, para cuántas conexiones de puerto a puerto se encuentra un puerto entre las mejores opciones en términos de minimizar el número de transbordos necesarios. Para el caso de Rotterdam, el puerto con mayor intermediación en 2020, existen 42.656 conexiones puerto a puerto que incluyen a Rotterdam en sus rutas óptimas. Dicho de otra manera, entre el total mundial de 440.391 conexiones de puerto a puerto, para el 9,7 por ciento de las rutas óptimas, Rotterdam se incluye como puerto de transbordo. La segunda y la tercera intermediación más alta se calcula para Amberes y Hamburgo.
Bajo el criterio de “intermediación”, los principales puertos europeos están mejor conectados que los principales puertos asiáticos, mientras que bajo el criterio de “grado” los puertos asiáticos están mejor conectados. Algunos de los puertos con un alto nivel de intermediación no tienen un gran número de conexiones directas. Sin embargo, están ubicados en el centro de su región y pueden ser los puertos mejor ubicados para conectar otros puertos a través de ellos (Figura 3).
Figura 3: Correlación entre la intermediación y el grado de los puertos, 2020
¿Cuántas opciones tienen los remitentes?
Además de las opciones de ruta para las conexiones de puerto a puerto mencionadas anteriormente, los remitentes también pueden tener diferentes transportistas para elegir. De las 12.748 conexiones directas puerto a puerto que no requieren transbordo en 2020, en 6.017 de ellas (47,2%) los servicios son prestados por una sola empresa, mientras que en 2.751 rutas (21,6%) existe competencia entre dos proveedores, y en los 3.980 pares de puertos restantes (31,2%) hay tres o más transportistas que ofrecen sus servicios de transporte de contenedores (Figura 4).
El par de puertos que está mejor conectado a través de servicios directos es Ningbo-Shanghai, con 52 compañías de transporte marítimo que brindan servicios directos entre los dos puertos. Le siguen Port Klang - Singapur (41 empresas), Busan - Shanghai (38) y Shanghai - Quingdao (37).
Los 50 pares de puertos mejor conectados se encuentran en rutas intrarregionales, casi exclusivamente intraasiáticas, a excepción de dos conexiones intraeuropeas, que son Amberes - Rotterdam con 24 empresas y Hamburgo - Rotterdam con 23 empresas. En otras regiones, también, son principalmente los puertos vecinos los que están mejor conectados entre sí. Estas conexiones intrarregionales no transportan mucho comercio entre los puertos vecinos, pero la alta conectividad es el resultado de estar conectadas a las mismas rutas en el extranjero, combinadas con servicios de transbordo y transbordo.
Figura 4: Histograma del número de empresas que prestan servicios directos entre pares de puertos, 2020
Un mapa de la red de transporte mundial
La Figura 5 ilustra la red mundial de transporte marítimo en 2020, con las siguientes cuatro dimensiones.
- El color de cada puerto representa su región geográfica.
- El tamaño de cada puerto representa el grado (según la Figura 1).
- El grosor y el color de las líneas de conexión representan la cantidad de empresas que brindan servicios directos en ese par de puertos (según la Figura 4). Tenga en cuenta que el 97,9 por ciento de los pares de puertos no están conectados a través de ninguna línea directa.
- La distancia entre los puertos y su ubicación en el gráfico representa su centralidad dentro de la red. Los puertos que están más cerca entre sí están mejor conectados entre sí, y los puertos que están más en el medio del gráfico son más centrales para la red. [iii]
Los doce puertos superiores por grado (Figura 1), así como otros diez puertos, están etiquetados con fines ilustrativos. Los principales puertos de Asia oriental y Europa están claramente posicionados en el centro de la red y dentro de cada región cerca unos de otros. Coatzacoalcos en México y Malaca en Malasia, por otro lado, están en lados opuestos de la red y son ejemplos de conexiones de puerto a puerto que requerirían un alto número de transbordos.
Los puertos de la misma región geográfica a menudo también están estrechamente conectados en la red, pero no siempre; muchos puertos de diferentes regiones (es decir, con diferentes colores) también pueden estar bien conectados entre sí a través de servicios directos y muchas conexiones directas comunes, que luego los coloca cerca unos de otros en el gráfico de la red.
Figura 5: La red mundial de transporte marítimo de línea, 2 nd trimestre 2020
Descargar: Figura 5 como PDF
¿Qué ha cambiado en los últimos 14 años?
Entre el 2º trimestre de 2006 y el 2º trimestre de 2020 se pueden observar los siguientes cambios en la red:
- El número de puertos de contenedores en la red ha aumentado en un 13%, de 834 a 939. La intermediación de nodos promedio aumentó en un 27% durante el mismo período, lo que refleja el crecimiento de la red en general y la reducción de la conexión directa entre puertos -servicios portuarios.
- El centro de la red en términos de los nodos más grandes y la posición dentro de la red se ha desplazado de Europa a Asia. Los tres puertos que más mejoraron su grado están ubicados en China (Nansha, Ningbo y Shekou), mientras que los tres puertos que vieron el mayor descenso de su grado están en Reino Unido (Tilbury y Felixstowe) y Venezuela (Puerto Cabello).
- La proporción de pares de puertos que cuentan con servicios directos disminuyó del 3,7 por ciento en 2006 al 2,9 por ciento en 2020, lo que refleja una tendencia hacia más conexiones que utilizan servicios de transbordo. El grado promedio disminuyó en un 10 por ciento durante el mismo período.
- El número medio de empresas que prestan servicios por par de puertos se mantuvo constante en 2,7 empresas.
Medir la conectividad
Con el fin de capturar la posición de un país o puerto en la red mundial de transporte marítimo de línea, la UNCTAD desarrolló en 2004 el Índice de conectividad de transporte marítimo de línea regular (LSCI). El LSCI es hoy generado conjuntamente por UNCTAD y MDS Transmodal, aplicando una metodología actualizada con seis componentes. [yo]
Los seis componentes a partir de los cuales se genera el LSCI incluyen el número de empresas que prestan servicios directos, así como el número de pares de puertos o países con conexiones directas, ambos que también hemos analizado en el presente artículo.
El LSCI incorpora cuatro variables adicionales, en particular 1) el tamaño del buque portacontenedores más grande, 2) el número de servicios, 3) la capacidad de carga total desplegada y 4) el número de servicios, que no hemos cubierto en el presente artículo. . Para cada uno de estos componentes adicionales, se podría realizar un análisis de red similar al presentado en este artículo. Sin embargo, la mayoría de las métricas centrales, como el grado del nodo y la intermediación del nodo, o la estructura general de la red en términos de puertos conectados directamente o el número de transbordos necesarios, no cambiarán si en lugar del número de empresas incorporamos cualquiera de los otros cuatro componentes del LSCI.
Jan Hoffmann, Subdivisión de Logística Comercial, UNCTAD, Ginebra ( Jan.Hoffmann@UN.org ); y Julian Hoffmann, analista de datos, Londres ( Julian.Hoffmann.Anton@gmail.com )
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[i] La red se considera simétrica, por lo que el número total de conexiones bilaterales es 939 x (939-1) / 2 = 440,391.
[ii] Cuando hablamos de un servicio “directo” entre dos puertos A y B, queremos decir que no es necesario el transbordo del contenedor; no significa que el barco no pueda hacer escala en otros puertos en su viaje de A a B. Por ejemplo, un contenedor exportado de Antofagasta a Bremerhaven puede ser embarcado en un barco que brinda un servicio directo, aunque haga escala en Callao el su camino, o el contenedor puede ser transbordado por ejemplo en Cartagena, para conectar dos servicios de envío diferentes. En el primer caso, hablamos de un servicio directo; en el caso de la carta, hablamos de un servicio que requiere un transbordo. Para poder realizar este tipo de análisis, es necesario mirar los horarios de envío completos; No sería suficiente considerar únicamente los movimientos de los barcos de puerto a puerto como lo proporcionan, por ejemplo, los datos AIS.
[iii] El gráfico y todas las métricas de este artículo se generan aplicando los paquetes en R iGraph ( https://igraph.org/r/ ), ggraph ( https://cran.r-project.org/web/packages/ ggraph / index.html ) y ggplot ( https://ggplot2.tidyverse.org/reference/ggplot.html ).
[iv] La UNCTAD publica el LSCI a nivel de país y el LSCI a nivel de puerto, así como el Índice de conectividad bilateral de transporte marítimo de línea bilateral (LSBCI) en línea ( http://stats.unctad.org/maritime ). MDS Transmodal también publica los componentes del LSCI para los 100 puertos principales ( www.portlsci.com ). Un capítulo especial en la Revisión del transporte marítimo de 2017 proporciona un análisis adicional de la LSCI y la LSBCI.
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