Razon tiene la FMC de EEUU sobre esta situacion que se ira complicando debido a la concentracion de Navieras en tres alianzas muy poderosas . Ademas tomar nota que las Navieras se integran con los Puertos y atraves de ellos se tendra la incorporacion de servicios en tierra de pago compulsivo .
FMC quiere “transparencia” en tarifas para contenedores cobradas por navieras y terminales
El FMC planea seguir rastreando los problemas de demurrage y detention ya que el informe presenta la poca claridad que hay con las variaciones y tipos de tarifas que enfrentan los embarcadores/cargadores
Un informe largamente esperado de los reguladores de los Estados Unidos sobre las tarifas cobradas por los transportistas marítimos establece lo que muchos cargadores y propietarios de carga se han quejado durante mucho tiempo: las tarifas relacionadas con el uso y almacenamiento de contenedores están aumentando y hay poca claridad sobre por qué.
El informe preliminar del FMC (Federal Maritime Commision o Comisión Marítima Federal) es la culminación de una investigación de siete meses sobre las tarifas cobradas por el almacenamiento de los contenedores marítimos en los puertos y su uso fuera del puerto, también conocido demurrage y detention.
La investigación se originó en una petición presentada en diciembre de 2016 por freight forwarders, proveedores de transporte y otro relacionados que buscaban una mejor regulación de las tarifas de detention y demurrage cobradas por Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd entre otros operadores de línea.
Los operadores de terminales, como APM Terminals y Maher Terminals de Maersk, también se nombran en la petición.
Los operadores de terminales, como APM Terminals y Maher Terminals de Maersk, también se nombran en la petición.
Las tarifas llegaron a un punto crítico entre 2014 y 2016, cuando se produjeron embotellamientos en los puertos y la quiebra de Hanjin Shipping.
Pero los peticionarios también dicen que las mismas navieras han dificultado la recuperación y devolución de contenedores. La aparición de buques más grandes ha significado más embotellamientos en los puertos, lo que aumenta el número de casos en que se pagan dichas tarifas.
No está claro cuánto es el margen exacto que ganan navieras y terminales, pero la petición de diciembre de 2016 alega que los antes mencionados han “generado … millones de dólares en cargos de demurrage y detention relacionados con la reciente congestión del puerto u otros eventos que restringen el acceso a los puertos”.
Las tarifas equivalen a una pequeña parte de los ingresos de un operador. Pero Maersk señaló en su último informe de ganancias que “otros ingresos” creció un tercio a US$ 1,600 millones en el segundo trimestre (2Q), “apoyados por aumentos en demurrage y detention, así como en las ventas de espacios”.
El FMC encontró que los ingresos por demurrage y detention de los 22 transportistas marítimos encuestados aumentaron un 90% en 2014 y un 86% en 2015. Los ingresos por tarifas disminuyeron en 2016 cuando terminaron las huelgas en la costa oeste. Pero en 2017 las tarifas aumentaron otro 30% para volver a los niveles máximos de 2015.
En Estados Unidos en Los Ángeles–Long Beach y Nueva Jersey-Nueva York, los puertos más grandes del país, fueron los principales sitios donde se generaron ingresos por detention y demurrage debido a sus altos volúmenes de contenedores. Pero la FMC descubrió que el problema recaía cada vez más en los los embarcadores en los puertos más pequeños.
“Los resultados indican que las preocupaciones de los intereses de la carga sobre demurrage y la detention no pueden explicarse únicamente por eventos únicos en 2014-2015 o las condiciones en un pequeño subconjunto de puertos”, dijo el informe. “La disminución limitada en 2016 y el aumento sustancial en 2017 sugiere que los problemas climáticos y laborales, por importantes que puedan haber sido, podrían no explicar por completo las alzas de demurrage y detention constantes expresadas por los cargadores en la petición. Tampoco es el aumento colectivo del 30% en las tarifas en 2017 explicado por el mayor volumen de contenedores “.
Parte del problema proviene de las comunicaciones entre las distintas partes. Solo un tercio de los operadores encuestados notificaron la llegada del buque y la disponibilidad del contenedor, generalmente por correo electrónico. El resto solo da aviso de la llegada del barco. Las terminales pueden hacer que el estado del contenedor esté disponible en los avisos del sitio web.
El FMC también destacó las inconsistencias en las asignaciones de “tiempo libre”, que son los períodos de gracia que se ofrecen para llevar o devolver contenedores. El organismo también señaló que las navieras “generalmente extendían el tiempo libre para los eventos laborales o climáticos cuando se cerraban los puertos”. Pero (terminales marítimas) generalmente no extendieron automáticamente el tiempo libre para eventos fuera del control de un terminal.
Pero pocos portadores y terminales marítimos “indicaron que notificaron afirmativamente a los intereses de carga que se había producido un evento que desencadenaba tales políticas”.
El informe también detalla lo que llama un “variado, y. . . “proceso informal” para resolver disputas de tarifas. Un poco más de la mitad de los transportistas marítimos y una terminal han escrito políticas para la revisión de disputas de tarifas. Pero el FMC encontró que “pocos proporcionaron orientación sobre cómo se debería evaluar un cargo en disputa y qué evidencia se debe considerar”.
Si bien el informe de FMC aún no incluye ninguna solución específica, sí planea seguir investigando el tema con otro informe que se emitirá en diciembre.
“El registro demuestra una necesidad de mayor transparencia en los procedimientos de demurrage y resolución de disputas de detention: información más accesible y fácil de usar sobre quién debe contactar un proveedor de interés o transporte en caso de una disputa sobre un cargo en particular, cómo se resuelve una disputa , y cuánto tiempo se puede esperar que el proceso tome “, dijo el FMC.
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