MTC : REUNION “Evaluación y recomendación de nuevas perspectivas para el control del peso máximo permitido por eje o conjunto de ejes” , 21 Mayo

Buen Dia , adjunto ultima versión de documento final . Abajo algunos comentarios hecho en Comision en reunion de esta semana como sigue :

1)Creo que afectará muchísimo nuestra adecuación, aunque debemos entender que somos el único país de la región cuyos transportistas han evitado ese control durante 10 años. A quien podrá afectar mayormente, será a los generadores y dadores de carga, que deberán cumplir con implementar sus balanzas, de acuerdo a las normas vigentes. por otro lado, tendremos serios problemas con nuestros asociados que nos responsabilizarán por este hecho, pero creo que si durante todo este tiempo, nos han dejado el peso de las negociaciones, sin preocuparse de lograr una paulatina adecuación, ya es hora que se comience a hacer. creo que debemos realizar campañas de información, tanto de transportistas como a generadores de carga, concesionarios de las vías, etc. las opinión de leonel es importante, la pondremos sobre la mesa si no logramos aplazar por año más la fiscalización del peso por ejes. nos encontramos en el mtc 30 minutos antes de la reunión.

Agregaría que la responsabilidad debe ser del generador o dador de la carga, salvo los casos en que se compruebe la manipulación de la misma antes de llegar al destino. También debe haber un periodo de infracción mínima, luego de la educativa.

2)Como ya sabemos, se ha explicado el PORQUÉ NO PODEMOS CARGAR POR EJE, y aparentemente ellos también lo tienen claro.

Entonces el problema es que SEA COMO SEA VAN A FISCALIZAR LA NORMA, por presiones de alguien o del ministro, sea quien sea exigirá que nos pesen por eje.

Me parece que nuestra misión es que: EL GOLPE DE LA FISCALIZACION SEA LO MAS GRADUAL Y SUAVE POSIBLE para todos los camioneros...

Seamos realistas, y no amenacemos con paros que van a ser fracasos, si luego hay un reclamo general, entonces tendremos fuerza para replantear la norma, pero la verdad...como están las cosas...no tenemos armas para decir que no vamos a permitir que nos pesen por ejes...

A mi opinión tenemos que ser más específicos y tajantes en los siguientes puntos de las RECOMENDACIONES:

PUNTO C-Los 180 días útiles tienen que ser como MINIMO, y SUTRAN tiene que IMPRIMIR EL PESO DE CADA CAMION Y ENTREGARLO SIN EXCEPCIÓN, pues de ese modo el camionero podrá saber exactamente cómo está configurado su camión. Además se debe exigir el mismo periodo de tiempo educativo en toda balanza por ser instalada, es decir si no hay estación de pesaje en Cusco y la ponen recién a fin de año, entonces antes de comenzar con su periodo de fiscalización tendrán que comenzar el periodo educativo…

PUNTO D-Descartar esta “sugerencia”, pues sólo los sistemas neumáticos PUEDEN (no es que todos lo hagan) ser capaces de pesar por eje, pero no hay sistema semejante para los ejes delanteros, CASI LA MAYORIA DE CAMIONES EN EL MUNDO, tienen muelles en su eje delantero y en ese caso es imposible medir todo el camión por eje, pues el delantero podría excederse…

PUNTO F-Me parece que es un tema que atañe directamente a los cisterneros, y ellos necesitarían fluidez para adaptarse a la norma de ejes, en conjunto con los permisos de Osinergmin. Me pareció claro el planteamiento de ellos en su carta.

PUNTO K-También observar esta “recomendación”, pues eso forzará al transportista a poner un eje más en su configuración, ya que la única beneficiada es la T3S3, lo que finalmente es ineficiente, pues tiende a llevar más peso y arrastre con menor carga, tanto de una manera ecológica (más gasto de llantas), como económica (mayor costo para trasladar básicamente la misma carga paga).

Además los almacenes, pueden dar como “norma interna” despachar como máximo el 95% con el consiguiente perjuicio para el transportista.

PUNTO L-Todos sabemos que en NINGUNA PARTE DEL MUNDO SE BONIFICA POR SUSPENSIÓN NEUMATICA, sólo aquí, y esa fue una movida política de Bruno Aberásturi para RANSA…

Esto NOS ALEJA DEL PATRON ANDINO, pues cuando el transportista quiera pasar a otro país con su bonificación…tendrá que re estibar, además nosotros vamos a ser culpables de “incentivar” dicha norma, cuando luego venga alguien con más conocimiento y la derogue, ya que la norma NO TIENE SUSTENTO TÉCNICO, y eso Lucho…tú lo sabes…

Y ya sabemos lo que vendrá luego, los que pueden, modificarán a súper llanta con desmedro de los otros y el flete caerá…en esa proporción…Pero si nuestro objetivo es que realmente se llegue a cargar 45 Ton. Brutas y NOS PAGUEN MEJOR POR ESO, entonces vamos en el camino correcto.

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INFORME DEL GRUPO DE TRABAJO “PARA EVALUAR Y RECOMENDAR NUEVAS PERSPECTIVAS PARA EL CONTROL DEL PESO MÁXIMO PERMITIDO POR EJE O CONJUNTO DE EJES”

I INTRODUCCIÓN

I.1 Mediante Resolución Ministerial No.512-2012 MTC//02, promulgada con fecha 20 de setiembre del 2012, en el Diario Oficial “El Peruano”, se resolvió conformar el grupo de trabajo para “Evaluar y recomendar nuevas perspectivas para el control del peso máximo permitido por eje o conjuntos de ejes”, de conformidad con lo dispuesto por el artículo 8° del Decreto Supremo No. 010-2012-MTC, estando conformado por:

- Un representante del Viceministro de Transportes, quién lo preside.

- Un representante de la Dirección General de Transporte Terrestre.

- Un representante de PROVIAS Nacional.

- Un representante de la SUTRAN.

- Un representante de la Asociación Peruana de Caminos.

- Un representante del Colegio de Ingenieros del Perú.

- Un representante de los Generadores de Carga.

- Un representante de los transportistas que realizan servicio de transporte terrestre de mercancías.

- Un representante de los transportistas que realizan servicio de transporte terrestre de personas.

I.2 En virtud del artículo 2° de la citada Resolución Ministerial, los representantes designados fueron:

- José Luis Qwistgaard Suarez, Director General de la DGTT.

- Roberto Peralta Briceño, en representación de PROVIAS.

- Daniel Tacanga, en representación de la SUTRAN.

-Jorge Lazarte Conroy, en representación de la Asociación Peruana de Caminos.

- Guillermo Quispe Reyna, en representación del Colegio de Ingenieros del Perú, sustituido posteriormente por el Ing. Néstor Raúl Cárdenas Sánchez.

- Jorge Gubbins, en representación de los Generadores de Carga.

- Luis Marcos Bernal, en representación de los transportistas de mercancías.

- Oscar Vasquez Solís, en representación de los transportistas de personas.

- Roxana Rocha Gallegos, quien convocó y presidio las reuniones de trabajo, en representación del Vice Ministro de Transportes.

En calidad de invitados asistieron: José Luis Reynoso Zárate de la Dirección General de Transporte Terrestre, Juan Apaclla Caja de la Dirección General de Caminos yFerrocarrilesy los señores transportistas representantes de las diferentes modalidades de carga.

I.3 Se llevaron a cabo once (11) reuniones de trabajo, contando con la intervención y presencia de todos los señores designados por sus representadas, adjuntándose al presente informe once (11) actas originales de las referidas reuniones.

II. ANTECEDENTES:

II.1 Mediante Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC, publicado con fecha el 22 de octubre del 2003, se aprobó el Reglamento Nacional de Vehículos, en adelante el RENAV, cuyo objetivo es establecer los requisitos y características técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre, en adelante SNTT, orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del transporte y del tránsito terrestre; así, como a la protección del medio ambiente y resguardo de la infraestructura vial. Esto, da alcance,a que los pesos y medidas de los vehículos que ingresan, se registran, transitan y operan en el SNTT, deben sujetarse a las disposiciones establecidas en el referido Reglamento.

Asimismo, se señala que la supervisión de los pesos y medidas de los vehículos, se efectuará a través de la verificación y registro de los mismos, mediante balanzas dinámicas fijas o móviles, medición manual, automática u otro medio idóneo, verificación física del vehículo en caso éste, presente modificaciones a su configuración, así comola verificación física de la mercancía transportada. En tanto, que para el registro del control de pesos y medidas, el conductor debe presentar la documentación establecida en el artículo 35° del RENAV.

II.2 En virtud de la normatividad vigente, se encuentra regulado lo siguiente:

• El Peso Bruto Vehicular (PBV) máximo permitido, es de 48 toneladas y el peso máximo permitido por eje simple o conjunto de ejes se establece en el Anexo IV del referido Reglamento.

• Se encuentran exonerados del control de peso por eje o conjunto de ejes, los vehículos o combinaciones vehiculares que transiten con un PBV que no exceda del 95% de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto este valor no supere el PBV máximo permitido por el RENAV, ello envirtud del artículo 37° del RENAV.

• La tolerancia en el peso bruto vehicular y/o pesos por ejes, sólo se admite para el pesaje dinámico, en las estaciones y unidades móviles de pesaje, no implicando de ningún modo, una capacidad adicional de carga a la especificada en el reglamento; siendo que, la tolerancia del peso bruto vehicular máximo es de 3%, conforme a lo dispuesto en el Anexo IV y la tolerancia por eje o conjunto de ejes es de 5%, fijada de acuerdo al cuadro que aparece en elreferidoAnexo IV del RENAV.

• En ese contexto, tratándose del transporte de líquidos en cisternas, concentrados de mineral a granel, alimentos a granel y animales vivos, realizado en vehículos que hayan ingresado al Sistema Nacional de Transporte Terrestre, antes de la entrada en vigencia del RENAV (10.11.2003),la tolerancia del peso por eje o conjunto de ejes, será del 8%. Los vehículos que transporten contenedores precintados en Aduanas están exonerados del control de peso por ejes. En ambos casos, los vehículos, no pueden sobrepasar el peso bruto vehicular máximo permitido para su configuración.

• Tratándose del transporte en contenedores, el peso de la mercancía, en ningún caso podrá exceder la capacidad de carga nominal del contenedor y en el caso del transporte de mercancías desde un puerto hacia un almacén portuario o aeroportuario, considerado como zona primaria aduanera, la tolerancia del peso bruto vehicular será del 4%.

• En cuanto a la responsabilidad de los almacenes, terminales de almacenamiento, generadores o remitentes de mercancías, se ha establecido que cuando el origen de las mercancías sea de un solo generador o de un solo punto de carga; los almacenes, terminales de almacenamiento, terminales portuarios o aeroportuarios, generadores, dadores o remitentes de la mercancía, deben verificar el cumplimiento de los límites en los pesos vehiculares establecidos en el RENAV, mediante el uso de balanzas, software, cubicación u otros instrumentos, mecanismos, sistemas o procedimientos alternativos que resulten apropiados en función a la naturaleza de la mercancía transportada, mediante cualquiera de las siguientes modalidades:

a) Controlando tanto el peso bruto vehicular como el peso por eje o conjunto de ejes, en cuyo caso se podrá despachar mercancías hasta el 100% de la sumatoria de pesos por eje, del vehículo o combinación vehicular, en tanto no se exceda del PBV máximo permitido por el RENAV.

b) Controlando únicamente el peso bruto vehicular, en cuyo caso se podrá despachar mercancías como máximo al 95% de la sumatoria de pesos por eje del vehículo o combinación vehicular, en tanto no se exceda del PBV máximo permitido por RENAV.

En ambos casos, los almacenes, terminales de almacenamiento, terminales portuarios o aeroportuarios, generadores, dadores o remitentes de la mercancía, serán responsables administrativamente de las infracciones derivadas de su incumplimiento, así como también de la verificación de las medidas vehiculares máximas permitidas de la mercancía transportada.

Siendo que éstos últimos, son los facultados de emitir la constancia de verificación de pesos y medidas, de acuerdo al formato aprobado, la que se adjunta a la guía de remisión del transportista. Dicha constancia sólo se emite para el transporte en vehículos de la categoría N3, O3 y O4 y a las combinaciones vehiculares conformadas por dichas categorías.

• Mediante Directiva No.001-2006-MTC/15, aprobada por R.D. 3336-2006-MTC/15 y elevada a D.S. No 042-2008-MTC, se estableció una Bonificación por el uso de suspensión neumática y neumáticos extra anchos, con el objetivo de promover el uso de mecanismos tecnológicos modernos, que reduzcan los impactos sobre la infraestructura vial que originan los pesos vehiculares, a efectos de conservar y preservar las vías, estableciéndose que:

a) Los vehículos o combinaciones vehiculares con suspensión neumática tendrán una bonificación de hasta el 10% sobre los pesos máximos por eje o conjuntos de ejes y hasta el 5% en el PBV máximo permitido.

b) Los vehículos con neumáticos extra anchos (medidaigual o mayor a 385/65) tendrán una capacidad máxima equivalente al de rodada doble.

c) Los vehículos o combinaciones vehiculares con suspensión neumática y neumáticos extraanchos, tendrá una bonificación de hasta el 10% en el PBV.

d) Los vehículos de la categoría M3 (ómnibus) con suspensión neumática y neumáticos extraanchos en el eje delantero, tendrá una capacidad máxima en el eje delantero de hasta 8tns.

El Certificado de Bonificación es emitido por el fabricante del vehículo o por su representante o distribuidor autorizado en el Perú o alguna entidad certificadora designada por el MTC, cuya vigencia es de dos años, siendo otorgado el permiso de Bonificación por la Gerencia de Operaciones de PROVIAS Nacional, por el plazo señalado.

• La SUTRAN,es la entidad encargada de la fiscalización de los pesos y medidas de los vehículos que transportan mercancías y personas en la red vial nacional.

II.3 A partir del año 2003, se han venido emitiendo dispositivos que en el trascurso del tiempo,han dispuesto la suspensión del Control de Peso por ejes o conjunto de ejes, siendo éste el detalle:

• Mediante Decreto Supremo Nº 005-2004-MTC publicado el 18 de febrero del 2004, se da inicio a la dación de normas que suspenden el control de peso por ejes o conjunto de ejes.

• Decreto Supremo Nº 014-2004-MTC publicado el 28 de marzo de 2004.

• Decreto Supremo Nº 035-2004-MTC publicado el 27 de agosto de 2004.

• Decreto Supremo Nº 002-2005-MTC publicado el 22 de enero de 2005.

• Decreto Supremo Nº 012-2005-MTC publicado el 23 de abril de 2005.

• Modifica el Decreto Supremo Nº 002-2005-MTC, prorrogándose la exigencia del control de peso por eje de vehículos automotores, restableciéndose a partir del 01 de septiembre de 2005 el control de peso por eje, a todos los vehículos que circulan en el Sistema Nacional de Transporte Terrestre –SNTT, el mismo que estuvo suspendido desde el 07 de marzo del 2004.

• Decreto Supremo Nº 023-2005-MTC publicado el 12 de octubre de 2005, se suspende hasta el 31 de marzo de 2006.

• Decreto Supremo Nº 003-2006-MTC publicado el 21 de enero de 2006.

• Decreto Supremo Nº 008-2006-MTC publicado el 10 de febrero de 2006.

• Decreto Supremo Nº 012-2006-MTC publicado en fecha 01.04.2006.

• Decreto Supremo Nº 011-2007-MTC publicado en fecha 20.04.2007.

• Decreto Supremo Nº 006-2008-MTC, publicado en fecha 06.02.2008.

• Decreto Supremo Nº 042-2008-MTC, publicado el 19.11.2008.

• Decreto Supremo Nº 063-2010-MTC publicado en fecha 30.12.2010, se suspende el control de peso máximo por eje o conjunto de ejes hasta el 31 de diciembre del 2011.

• Decreto Supremo Nº 040-2011-MTC publicado en fecha 3.12.2011, establece en su artículo 6° la suspensión del control de peso máximopor eje simple o conjunto de ejes hasta el 30 de Junio de 2012.

• Decreto Supremo N° 010-2012-MTC publicado en fecha 18.8.2012, estableciéndose en su artículo 7° la suspensión de pesos por eje simple o conjunto de ejes hasta el 31 de agosto del 2013.

II.4Se ha señalado en las diversas reuniones de trabajo, que las vías de la red nacional (carreteras) son diseñadas para soportar una determinada cantidad de vehículos a una máxima velocidad y con determinadas cargas. Cualquier modificación a estas condiciones, genera unadisminución de la vida útil de la vía, pues el mayor flujo de vehículos y el de transportar el límite de pesos aprobados para cada configuración vehicular por eje, es uno de los factores más incidentes en el deterioro prematuro de los pavimentos. La longitud total de carreteras pavimentadas en la Red Vial Nacional es 12,445 km. las cuales se dividen en:

Fuente: Andina (25/07/2011) – Inventario de Rutas - MTC

II.5La suspensión del control de los pesos por eje o conjunto de ejes en la red vial nacional, origina un gasto aproximado de US$. 91’727,100 por año, en el mantenimiento de la infraestructura vial. Fuente: PROVIAS Nacional - Impacto económico en el mantenimiento de la infraestructura vial.

ANATEC: considera que el monto gastado, corresponde al flujo de vehículos que genera un desgaste de la ruta, razón por la cual se debe cobrar un peaje, asimismo, la falta de control en las zonas internas del país en donde no hay SUTRAN para el control de pesos, genera desgaste adicionales de las rutas por falta de control en los pesos fijados para cada configuración vehicular.

I. BASE LEGAL:

- Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181.

- Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo N° 058-2003-MTC.

- Bonificación por el uso de Suspensión Neumática y Neumáticos Extra Anchos, Directiva N° 001-2006-MTC/15, aprobada por R.D N° 3336-2006-MTC/15 y elevada a rango de Decreto Supremo mediante D.S. N° 042-2008-MTC.

II. DIAGNÓSTICO:

Los representantes de los generadores de carga y los transportistas de mercancías y de personas, así como sus invitados, intervinieron en la mesa de trabajo, expresando lo siguiente:

a) Alimentos a granel: (i) Que no es posible distribuir la carga por ejes, pues la carga del producto es irregular, no se sabe exactamente cuánto se carga, hasta llegar a la balanza de salida (ii). No se puede distribuir la carga por ejes, ya que el transportista no tiene la información de cómo hacerlo, pues aún, cuando la carga esté perfectamente estibada, los fabricantes no proporcionan ese dato, con el agravante que generalmente son de marcas y fábricas diferentes (tracto-camión y remolque) (iii) No es solución cargar el 95% del PBV para conseguir la exoneración del control de peso por ejes, pues crearía desigualdad ya que sólo la configuración vehicular T3S3 tiene una mayor capacidad de carga máxima a transportar y sólo en ese caso se perdería 1% de la capacidad de carga, en todas las otras configuraciones se perdería el 5%.

b) Concentrados de mineral: (i)Los concentrados de mineral que se transportan por vía terrestre sufren modificaciones físicas debido al cambio de altitud, a la variación de temperatura y sobre todo, a las condiciones del traslado. (ii) Las diferentes plantas concentradoras envían el concentrado con diferentes niveles de humedad (5 a 20%), debido principalmente al tamaño de sus inversiones en maquinaria, por lo que los grados de reacomodos durante el trayecto a los depósitos del litoral, también es variable. (iii) Todas las empresas mineras, para salvaguardar la seguridad y calidad de su mineral precintan los semi- remolques de los vehículos, hasta llegar a los depósitos del litoral, cualquier manipulación de los seguros o precintos ocasionan sanciones y denuncias penales a la empresa y a sus representantes, por lo que, no es inviable reacomodar la carga. (iv) Los minerales tiene cambios de estado, como fusión (sólido a líquido) y de solidificación (líquido a sólido), como en el caso del concentrado de plomo, por efecto de los cambios de temperatura y altitud.

Contenedores: Ante la imposibilidad del transportista de poder visualizar o manipular la carga sería contraproducente que se intente legislar y aplicar un control de peso por ejes al traslado de mercancía en contenedores. Las normas de pesos y dimensiones, en la importación y exportación de bienes, deben ser parte de las condiciones de las negociaciones y contratos de comercio exterior, y deben ser cargados y estibados, según la regulación de pesos, del país de origen o destino.

d) Ómnibus: No se desea el control de peso por ejes; sin embargo, si la autoridad decide continuar con el control aleatorio, se debe controlar sin necesidad de pesar los vehículos mediante inspecciones deteniendo al mismo; asimismo, crear un sistema aleatorio moderno de control, sin perjudicar la fluidez del transporte y aquel vehículo que se exceda en el peso por ejes que se le sancione, nadie se opondría a ello.

Sin embargo, los participantes que intervinieron en las reuniones de trabajo, señalaron puntualmente, por qué se requiere el control de peso por eje o conjunto de ejes:

a) Para el diseño de carreteras, se toman en cuenta muchos factores como el ciclo de repeticiones, número de ejes equivalentes, entre otros; los cuales, definen el espesor del pavimento. Por este motivo, a nivel mundial se establecen pesos máximos permitidos por ejes o conjunto de ejes para la conservación de la infraestructura. En el Perú, en virtud del D.S. No. 058-2003-MTC, Reglamento Nacional de Vehículos,los transportistas de carga, de personas, así como el generador o remitente de la carga, están en la obligación de verificar el cumplimiento de los pesos vehiculares máximos permitidos establecidos en el RENAV, por eje o conjunto de ejes; no obstante, la ejecución de esta disposición, ha sido postergada por varios años, tal como se señala en el antecedente del presente informe, aplicándose sólo para pesos brutos vehiculares totales (PBV).

b) La sobrecarga en los pesos por eje y en el PBV, origina un prematuro deterioro de las vías de la red nacional (carreteras) construidas en décadas pasadas, llegando incluso a durar solo el 60% de la vida útil proyectada, ésto originado porque el transportista, excede las capacidades máximas por eje establecidas por el RENAV.por la configuración vehicular utilizada de acuerdo al RENAV

c) De mantenerse la no exigencia del control de peso por eje y conjunto de ejes, por ejemplo, la vida útil del pavimento de la carretera central se reducirá a la mitad del periodo de diseño. Fuente: Highway Development and Management System (HDM-4). En el siguiente gráfico, elaborado por DEVIANDES, se ve que para un incremento de carga del 20% del peso por eje o conjunto de ejes máximo permitido, duplica el tráfico de diseño, lo que significa que puede reducir la vida útil a la mitad.

d) La sobrecarga impacta en la economía de operación del transportista, por cuanto las malas condiciones de la vía dañan los componentes de la suspensión y dirección del vehículo, afectandosu vida útil y la del asfalto, así como la maniobrabilidad del vehículo. Los neumáticos, por su parte, tienen limitaciones de carga no contempladas en el Reglamento,lo que puede generar accidentes originados por voladuras de neumáticos.

e) La carga por eje, aplicada en el área de contacto de cada neumático con la pista, tienen una mayor relevancia e importancia desde el punto de vista técnico, que el peso bruto total.

f) El exceso de peso por eje en un vehículo, se originapor una mala estiba de la mercancía, es decir, por una inadecuada distribución, o por un diseño inadecuado de los semirremolques, esto puede dar como consecuencia el volcado del mismo.

g) El exceso de peso por eje,provoca un mayor calentamiento de los frenos, por tener éstos que ejercer más presión para el frenado y llegado el momento no se actúe de forma correcta.

h) El exceso de peso por eje en un vehículo, ocasiona mayor deterioro del pavimento y por tanto mayor inversión en el mantenimiento y conservación de las carreterasy disminución de su vida útil.

i) La tecnología actual permite,para evitar las molestias del pesaje en ruta, el uso de dispositivos de pesaje, que advierten sobrecargas en movimiento, estas estaciones móviles pueden llevarse a los terminales, para una detección oportuna.

j) El transportista debe tener en cuenta las características de los vehículos a adquirir, para que sean adecuadas a las condiciones de uso, por lo que configurado bien el vehículo, se reducirán los costos de mantenimiento y se cuidará y protegerá la vía.

k) Un transporte eficiente y seguro, exige la atención del transportista en la distribución de la carga de su vehículo.

l) El control de pesos por eje, es llevado a cabo por todos los países de la región.

 

m) La SUTRAN informó, que a la fecha existen catorce estaciones de pesaje a cargo de las concesionarias y los contratos de concesión de doce de ellas, establece que el personal administrativo y la logística debe ser otorgada por el concesionario. Estos contratos vigentes, no permiten que se puedan exigir a las concesionarias la implementación de tecnologías de pesaje de primer nivel, siendo de suma importancia revisar este tema a la brevedad, al igual que la ubicación de todas las estaciones de pesaje y su tecnología; siendo que el tráfico de mayor carga, según lo expuesto en la mesa de trabajo, corresponde a la carretera central.

V. ANÁLISIS

V.1 CONSIDERACIONES PARA EL PESAJE POR EJE EN VEHÍCULOS PESADOS

El transporte moderno debe desplazar una carga en el menor tiempo posible, teniendo en cuenta la economía de la operación, reducir los costos por combustible, mantenimiento y reparaciones; así, como la seguridad en la conducción y como consecuencia, reducción de la probabilidad de accidentes, el cuidado del ambiente por la reducción de las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) y otros gases dañinos para la salud; todo esto, en el marco de una correcta preservación de la infraestructura vial, el pavimento los puentes.

Visto dinámicamente, un vehículo cargado y en movimiento, tienen activados permanentemente sus componentes de la cadena que transmite la carga a la carretera comoson: largueros del bastidor, vigas transversales, soportes, elementos de suspensión (amortiguadores, muelles, bujes, bolsas de aire), elementos de la dirección, los aros y neumáticos, que finalmente están en contacto directo con el pavimento.

El neumático mismo, es una limitación técnica, no contemplada por el Reglamento, en vista que muchos vehículos no deberían circular con las cargas que llevan, ya que exceden la capacidad de diseño de sus neumáticos. El elemento crítico para la infraestructura es la concentración de carga que se da sobre el área de contacto común del neumático y el pavimento; se trata de esfuerzos (en unidades de kg/cm2) que afectará a su integridad y a su vida útil.

Consecuentemente, al considerar el efecto que tiene la sobrecarga en un vehículo pesado, debemos pensar en el impacto que se origina sobre loscomponentes dela suspensión y dirección, así como enel impacto sobrela infraestructura vial. Al hablar de sobrecarga consideramos dos tipos, la referida a la capacidad técnica de diseño del vehículo definida por el fabricante, dentro de límites recomendados para mantener una operatividad conveniente y laotra referida al límite máximo legal establecido por la normatividad vigente, para proteger la infraestructura y la seguridad vial.

Una buena distribución de carga, es fundamental para la economía de la operación del transporte, al aprovechar las capacidades técnicas de los componentes del vehículo sin exceder sus límites y capacidad de diseño. Para asegurarnos de realizar un transporte eficiente y seguro, la estiba de la mercancíadebe merecer la mejor atención, tanto del generador de carga como del transportista,siendo una responsabilidad empresarial ineludible.Cualquier sobrecarga sobre un eje o conjunto de ejes,afectará la economía de operación del vehículo y de la empresa de transporte, al elevar sus gastos de combustible, mantenimiento y reparación. Asimismo, la sobrecarga afecta la seguridad del vehículo y la de los usuarios, al aumentar el riesgo de sufrir accidentes, afectando también al transportista.

En países desarrollados y vecinos, el control se hace principalmente para las cargas por eje o conjunto de ejes.

Hay dos tipos de balanzas, las fijas y las móviles. En ambas, el vehículo es pesado al desplazarse sobre las mencionadas balanzas. Es importante mencionar que durante el movimiento del vehículo, el peso de la carga y la energía cinética generada por la misma, afectaa los componentes de la suspensión y de la direccióny su fuerza aumenta,en razón directa al cuadrado de la velocidad del vehículo. Estos esfuerzos, se vuelven críticos en las frenadas. Por la inercia del movimiento, se puede deducir, desde el punto de vista de la seguridad de la conducción, el eje delantero será el que sea sometido a mayores esfuerzos. El problema de la seguridad en las rutas, se ve agravado cuando se operan vehículos cuyos componentes no están diseñados para soportar la carga máxima legal. Otra consecuencia de la sobrecarga en el eje delantero de dirección, es la disminución de la maniobrabilidad, aunque también les afecta la sobrecarga a los ejes posteriores.

En un vehículo que está en movimiento, considerando la geografía peruana, bastaría una pequeña sobrecarga en el eje delantero para generar un efecto en la seguridad y la economía del transporte, ya que al frenar se puede sobrepasar momentáneamente el factor de seguridad de diseño de algunos componentes críticos del vehículo. En el Perú, descender de los Andes tiene un factor gravitante en ello y también lo tiene la alta frecuencia de arranques y paradas con cargas tan elevadas, mucho más alta de la que caracteriza al común de las rutas mundiales.

V.2CONSIDERACIONES PARA EL PESAJE POR EJE O CONJUNTO DE EJES DE OMNIBUSES EN FORMA ALEATORIA:

Existen aplicaciones efectuadas en otros países, donde se emplean métodos estadísticos que permiten que en un período dado se ejecute el pesaje de una muestraaleatoria de vehículos, que si bien algunos serán pasibles de multa, no interrumpen el viaje al resto de vehículos. Al final del período, se hace un análisis y una proyección del daño o riesgo.

Asimismo, también existe en el mercadounidades de pesaje móviles,donde el vehículo pasa a velocidades reglamentarias de tránsito,sobre alfombras o cables sensibles que se pueden colocar en la ruta. Estas unidades de pesaje son portátiles, lo cual es ideal para instalarlos a las salidas de una ciudad, a fin que cada transportista controle su peso y de este modo evite la aplicación de las multas por transitar por la vía con exceso de carga por eje o conjunto de ejes.

VI. CONCLUSIONES

a) El efecto de la mayor carga por eje o conjunto de ejes, tiene una incidencia directa en la reducción de la vida útil del pavimento.

b) UNT: Una de las causas de la no aplicación del control de peso por ejes, es LA INEXISTENCIA A NIVEL NACIONAL DE BALANZAS QUE REALICEN EL PESO POR EJES, en la que los generadores puedan cumplir con realizar el control, así como también, de establecimientos donde se brinde el servicio de peso por ejes a los vehículos de transporte de mercancías.

Como consecuencia de esta inexistencia masiva de oferta de servicios de peso por ejes, a la fecha, en el mercado nacional es INVIABLE que el transportista o el generador de carga, pueda acceder a la opción señalada en el artículo 51° a) del RNV aprobado por DS. 058-2003-MTC, lo cual genera una desigualdad de oportunidades en la prestación del servicio, por lo que los usuarios (transportista o generador) serán obligados a hacer uso de la opción b;, en conclusión, no hay dos opciones, sólo una, cargar menos.

c) El control del peso por ejes o conjunto de ejes máximos permitidos y peso bruto vehicular máximo permitido, es requerido para la conservación adecuada del pavimento durante la vida útil estimada conforme al diseño proyectado.

d) Al estar deteriorado el pavimento, los costos de operación vehicular también aumentan, por los desperfectos que sufrirán los vehículos, ocasionando perjuicios económicos para el transportista, por reducir la vida útil de sus vehículos e incrementarse la frecuencia de los mantenimientos mecánicos.

e) Está demostrado estadísticamenteque, en los últimos tres años, la infracción que se comete con mayor frecuencia por parte de los transportistas de mercancías, es la P.4 “Vehículo con exceso de peso por ejes de hasta 1500kgs.” Lo que produce una alta probabilidad de accidentalidad y daño en las vías. Se debe implementar un control de los pesos máximos permitidos por ejea nivel nacional, para poder obtener estadísticas confiables por tipo de vehículo y tipo de carga.

UNT: El hecho de haberse reportado como una mayor incidencia la infracción de código P.4“Vehículo con exceso de peso por ejes de 0 a 1,500 Kg”, no se puede atribuir como responsable exclusivo y excluyente, al TRANSPORTISTA, en consideración a la INEXISTENCIA DE BALANZAS donde éste pueda pesar su vehículo y pueda observar lo establecido en la norma.(Artículo 51°DS.058-2008-MTC modificatorias)

Pese a existir la obligatoriedad de los generadores de carga que movilizan más de 1,000 toneladas anuales de implementar balanzas adecuadas, hasta la fecha la autoridad no ejerce el control para su exigencia.(Víctor: favor leer, lo citado en la página 3 del presente informe, lo resaltado en verde, a fin de evaluar, este comentario).

El fondo de las opciones allí indicadas, al final no es tal, en consideración, a que como NO EXISTEN BALANZAS DE PESOS POR EJES, van hacer inviable e inejecutable que el transportista la opción a) cargar al 100% del PBVL, que le asigna el RNV y salir controlado por ejes, y como no hay BALANZAS, se verá obligado a cargar 5% menos de dicho PBVL, y como quiera que en el Perú, el flete se paga por PESO NETO TRANSPORTADO, el transportista verá reducido sus ingresos en el mismo porcentaje, ¿el generador o cliente le reconocerá el 5% menos del peso cargado y le pagara como si ha transportado o cargado el 100%?

Las cargas especiales en la medida de lo posible, deben ser transportadas por ferrocarril, siendo necesario mejorar la infraestructura ferroviaria ampliando túneles, reforzando puentes, entre otros. En caso no se disponga de vías férreas deberán utilizarse vehículos modulares.UNT: Es una conclusión valedera en el largo plazo, pero hay que tener en cuenta que más del 90% de carga en el país es transportado por carretera en camiones y no por vía férrea, por lo cual en la actualidad es INVIABLEsu inmediata aplicación, por la evidente escasez de vehículos apropiados, debido al repentino incremento de este tipo de cargas. Recomendándose, mejorar dicha conclusión, en la que se indique, que el peso por ejes en el transporte de mercancías con sobrepeso o sobredimensión, se regularía por su norma específica.

ANATEC: Las cargas especiales de sobre dimensión o de sobre peso indivisibles, serán regulado por una norma específica, dado que esta carga no es de fácil manipulación y se mueve de un punto de origen (puerto o centro de fabricación hasta el lugar de su posición final. De ser necesario el transporte multimodal (Transporte terrestre, fluvial, tren o marítimo) para evitar daño a las rutas o zonas de difícil acceso, se debe tratar de utilizar el sistema multimodal siempre y cuando cumpla con la accesibilidad de la carga.

f) Referente al transporte de carga de concentrados de mineral,si los vehículos transitan con un peso bruto vehicular que no exceda el 95% de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes y sin superar el Peso Bruto Vehicular máximo permitido por el RNV, éstos vehículos están exonerados del control de peso por ejes o conjunto de ejes. Atendiendo que la geografía y la topografía de nuestro país es tan variada, deberá hacerse un estudio de las rutas típicas desde las plantas concentradoras de mineral,hasta el punto de acopio del mismo,con la ayuda de la estadística proporcionada, con la posibilidad de adecuar la normativa actual.

UNT:El transporte de concentrados de mineral se realiza con un porcentaje de hasta 9% de humedad; y por lo tanto en estado casi liquido (fangoso),sumado al movimiento propio de la circulación del vehículo sobre la vía, produciéndose un desplazamiento del material al interior de la unidad de carga.

g) Respecto del transporte de líquidos y a granel,el diseño de los vehículos y/ocisternas,deben contemplar el uso de múltiples compartimentos, rompeolas u otros elementos mecánicos,que impidan el desplazamiento de la carga, durante su transporte.

UNT: En el caso de los líquidos ¿a granel?en cisternas, a excepción de los hidrocarburos líquidos, por sus características se cargan y descargan por una sola llave, ubicada en la parte posterior de la unidad de carga y no se les puede exigir un peso por ejes, por cuanto por su naturaleza del producto este líquido se desplaza.

h) En relación al transporte en contenedores, cabe anotar que es el tipo de carga más común a nivel mundial, utilizado en el comercio exterior por vía marítima, aérea, terrestre o ferroviaria(multimodal). Los contenedores cargados, al llegar o salir del país, deben cumplir con las normas internacionales que establezca cada país. debiendo ser cargados y estibados, según la regulación de pesos del país de origen o destino.

i) Para el control de pesos en los vehículos de la categoría M3 (ómnibus), la tecnología actual, permite el uso de dispositivos de pesaje que advierten sobrecargas en movimiento, es decir, dinámicamente.Estas estaciones móviles pueden transportarse a cualquier punto de control designado para una detección oportuna.

j) Existe por parte de los transportistas en sus diversas modalidades confusión en la correcta aplicación del último párrafo del Artículo 37° del Reglamento Nacional de Vehículos, referido al porcentaje de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes, el mismo que debe ser aplicado según la configuración vehicular.

VII. RECOMENDACIONES

a) Llevar a cabo el control de peso por eje o conjunto de ejes, aplicando la norma como está emitida y vigente a la fecha, una vez se hayan realizado la habilitación de medios que permita ejercer libremente las opciones al usuario, señaladas en el artículo 51° del Reglamento, y se cumpla lo indicado en los incisos: c), d), e), k) y l)

Promover la habilitacióny gestión de Centros de Control de Pesaje Integral (PBV y/o Peso x ejes) en las principales regiones de tracción de cargaysufiscalización en el origen, a través de dichos centros, los mismos que deberán contar con equipos calibrados semestralmente.

b) Iniciar el control de peso por eje o conjunto de ejes, en las estaciones de pesajeubicadas a las salidasNorte y Sur de Lima (Estaciones de Pesaje concesionadas: Serpentín de Pasamayo y Cerro Azul (respectivamente); luego de seis meses, incorporar al control, a las demás estaciones de pesaje con calibración vigente emitida por INDECOPI.

c) Instruir a los generadores de carga a capacitar a su personal en su estiba, para lo cual, deberá extender el certificado de capacitación correspondiente. UNT:Simultáneamente, establecer a través de SUTRAN, un periodo de control de pesos por ejes educativo de 180 días útiles.CON ESTE COMENTARIO ACEPTAMOS TÁCITAMENTE SU APLICACIÓN, (es una opinión de Leonel, conversémoslo, la podemos omitir y tenerla bajo la manga)

d) Incorporar en la normatividad como requisito,que los vehículos de transporte de carga y de personas sean equipados con sensores de carga por eje, para que el conductor monitoree el peso.¿Quién asume el costo de su implementación?

e) Solicitar al INDECOPI, la elaboración de una Norma Técnica Peruana-NTP, que establezca las características técnicas de diseño, fabricación y configuración de los remolques y semirremolques, con sus diversos tipos de carrocerías (plataforma, baranda, cisterna, etc.), con arreglo a los requerimientos establecidos en el RNV sobre pesos, medidas y demás requisitos técnicos.

Promover la incorporación de nuevas tecnologías de diseño (tornamesas deslizables) y/o el uso de materiales livianos (aluminio o aceros especiales), que permitan optimizar la capacidad de carga.

f) Solicitar al OSINERGMIN, que incorpore en su normatividad, la exigencia al transportista de combustibles líquidos, el cumplimiento de los pesos máximos por eje al momentoque el vehículo esregistrado, a efectos de obtener su registro de hidrocarburos, de conformidad con lo dispuesto en el RNV.UNT: En el transporte de combustibles, teniendo en consideración la propuesta adjunta.No entiendo el comentario(indico, que la autoridad, debe considerar, la propuesta hecha por ASTRACODELIP y que resumen la opinión de la mayoría de cisterneros pequeños y medianos de Chimbote, Salaverry, Eten, que adjunto).

g) Considerar la implementacióndetecnología moderna, que permitarealizar pesajes dinámicosde ejes o conjunto de ejes, a velocidades usuales de tránsito de los vehículos, sin afectar el flujo continuo de los mismos, ni la comodidad de los pasajeros.

h) Mejorar la fiscalización del cumplimiento de las responsabilidades de pesaje, establecidas en la legislación, en toda la cadena logística y la ejecución de las sanciones impuestas, empoderando a la SUTRAN.

UNT:Proveer a SUTRAN de recursos que permitan, contar con las estaciones de pesaje operativas y mayor número de unidades móviles de pesaje.

i) Exigir la implementación de tecnologías de pesaje de primer nivel a las concesionarias y que PROVIAS NACIONAL, evalúe la ubicación e infraestructura de todas las estaciones de pesaje, así, como las nuevas estaciones de pesaje que se requieran.

j) Implementar el Sistema de Homologación Vehicular, regulado en el Reglamento Nacional de Vehículos, que incluya la verificación de las capacidades técnicas de los ejes, basado en normas técnicas estandarizadas y modernas.

k) Difundir a todos los actores involucrados en el servicio de transporte de carga y mercancías especiales, lo establecido en el último párrafo del Artículo 37 del Reglamento Nacional de Vehículos, que señala que: “Están exonerados del control de peso por eje o conjunto de ejes, los vehículos o combinaciones vehiculares que transiten con un peso bruto vehicular que no exceda el 95% de la sumatoria de pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto este valor no supere el Peso Bruto Vehicular máximo permitido por el RNV”.Así, como su correcta aplicación.

l) Difundir a los generadores de carga de mercancías la normatividad vigente y la correspondiente tabla de infracciones, así como la información referida a la nueva tecnología automotriz, en lo que refiere al sistema hidráulico y neumáticos extra anchos, que generan bonificación, a efectos de promover el fiel cumplimiento del RNV.

m) Tratándose del transporte de líquidos a granel e hidrocarburos líquidos, granos y concentrados, se le otorgue una tolerancia de hasta el 8%. Ya establecidos en inciso c) del Artículo 1 del Decreto Supremo N° 011-2004-MTC, publicado el 06-03-2004.

n) Ante cualquier exigencia u obligatoriedad que genere un costo adicional al transportista, deberá considerarse su racionalidad, factibilidad y periodo de adecuación.

o) En los futuros contratos de concesión de infraestructura portuaria o aeroportuaria, incorporar la obligación de los concesionarios a contar con equipos adecuados, para realizar el control del Peso Bruto Vehicular y peso por ejes, establecido en el Reglamento Nacional de Vehículos.

p) Considerar en la tabla de infracciones, como responsable único por el exceso de peso, a los generadores de carga, excepto los casos que se compruebe la manipulación de la misma por parte del transportista, antes de llegar al destino final.

Lima, 15 de Mayo del 2013.