SOBRECOSTOS PORTUARIOS

RESUMEN DE DENUNCIA INDECOPI PARA PRENSA

ESTA DENUNCIA PRESENTADA EL 04 NOVIEMBRE 2005 CON No TRAMITE :2005-T00-000073973 ante la COMISIÓN DE LIBRE COMPETENCIA DEL INDECOPI

Al amparo de los Artículos 1º, 3º y 6º del Decreto Legislativo Nº 701, interponemos denuncia por la realización de prácticas restrictivas de la Libre Competencia en las modalidades que a continuación detallaremos, en contra de los siguientes Agentes Marítimos y Terminales de Almacenamiento, los mismos que se encuentran integrados verticalmente generando los Sobrecostos en los Servicios Marítimos .

I) HISTORIA

I-A) PROMPEX el 26 de Marzo de 2002, auspicio la firma de un Acta de Entendimiento entre los Dueños de la Carga, representados por CONUDFI, y los Operadores de Servicios Marítimos Portuarios, a fin de sentar los principios de transparencia, igualdad, y libre y leal competencia que permitieran mejorar la competitividad de dichos servicios. Como complemento, CONUDFI preparó la Circular Nº 29 “Propuesta de los Dueños de la Carga sobre términos y definiciones para la contratación de Servicios Marítimo Portuarios en Contenedores”, dirigida a las Autoridades del Sector y a los Dueños de la Carga, cuya objetivo era introducir, de manera detallada y descriptiva, las recomendaciones que permitieran mejorar las condiciones para una libre y leal competencia en el mercado de los servicios marítimo portuarios.

I-B) La CAF, en 1999, inició un proyecto sobre competitividad en los países andinos denominado “Proyecto Andino de Competitividad” (PAC) , logrando en el periodo 2001-2003 elaborar un documento de análisis y estudio denominado “Logística y Competitividad. Puertos. Perú”, con el objeto de definir y promover una agenda integrada para la competitividad nacional y regional, y analizar uno de los ejes prioritarios para articular la competitividad en la Subregión: la Logística.

Este documento diagnostica que existe recargos excesivos, cobros absurdos y desproporcionados en los servicios de comercio exterior, que afecta la rentabilidad de las empresas importadoras / exportadoras; e incluso llega a detallar Sobrecostes en Exportación en $174.00 Dólares por contenedor; y Sobrecostes en Importación en $259.74 Dólares por contenedor[1][1].

I-C) El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR, quien en trabajo conjunto con los Gremios Privados, preparó documentos como el “Plan Estratégico Nacional Exportador 2003-2013 – PENX”, de donde recogemos diagnósticos categóricos sobre los elevados costos portuarios en el Perú, en relación con otros puertos del mundo, llegando en varios casos a duplicar el costo de los servicios brindados por éstos . Como documento complementario al PENX, pero más especializado, tenemos el Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior en cuyo Tomo VI “Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Marítimo”, hace un análisis FODA en el que se refiere a los “Sobrecostos por falta de transparencia en servicios marítimo portuarios y la complejidad del sistema de precios”, así como que la “Falta de autoridad en el Sector permite informalidad en algunos eslabones de la cadena logística”[2][2].

I-D) El Ministerio de Transportes y la Autoridad Portuaria Nacional trabajaron y publicaron el “Plan Nacional de Desarrollo Portuario”, por Decreto Supremos Nº 006-2005-MTC del 10 Marzo '05, cuyo texto pasó por consulta al público, incluidos los Dueños de Cargas. En su Capítulo III “Estudios de Mercado”, específicamente en el parágrafo 3.3.4 “Costos en la Cadena Logística Portuaria”, menciona la existencia de algunos costos –sobrecostos, diríamos propiamente–, en la cadena logística portuaria que reducen la competitividad del comercio exterior, los cuales se dan principalmente, entre otros conceptos, en el traslado de contenedores a Terminales de Almacenamiento o Depósitos Autorizados “fuera del recinto portuario”; así como en la multiplicidad de cobros a los agentes económicos en diversos tramos de la cadena logística por realizar sus operaciones de comercio internacional[3][3].En esta Sección, gracias a la fuente informativa de CONUDFI y de OSITRAN, también se presentan cuadros que especifican al detalle los costos de la cadena logística tanto de importación como de exportación, que son precisamente los que vienen facturando las empresas denunciadas, como Vº Bº al Cliente, Vº Bº de B/L, Venta de B/L, Gastos Administrativos, Gastos Operativos, Lavado de Contenedores, Control de Precinto, Manipuleo en Muelle, Gremios Marítimos, entre otros. Dichos cuadros concluyen que el costo total de la descarga de importación por contenedor de 20’’, es de $665.18; y el costo total del embarque de exportación, también por contenedor de 20’’, es la suma de $648.18[4][4].Así, bajo dicho contrato, el Agente Marítimo no puede ni debe facturar concepto alguno al exportador o importador, ya que de hacerlo estos cargos deben ser cobrados a sus directos contratantes: las Líneas Navieras. Con esta actitud se recarga al comercio exterior hasta con más de US$ 200.00 por contenedor, afectando la rentabilidad de las empresas quienes no pueden calcular correctamente los costos de exportación y destinar recursos en actividades no contratadas, cuando ellos se pueden utilizar para estrategias de promoción de nuevos productos, mercados o de fidelización de clientes[5][5].

II. Sobrecostos y/o Extracostos en los Servicios Logísticos Portuarios:

En el mercado de los servicios logísticos portuarios, las empresas denunciadas vienen facturando cobros excesivos en contraprestación por sus servicios brindados; incluso, muchas veces dichos cobros se efectúan por conceptos inexistentes o por servicios que no son prestados directamente a los importadores o exportadores. La Línea Naviera, es quien se encarga de dar, al arribo de la nave, el visto bueno (refrendo) del Conocimiento de Embarque (B/L) emitido por ésta, para que el importador propietario de la mercancía la pueda a su vez retirar y disponer (levante de la mercancía). El Agente Marítimo condiciona el refrendo del B/L a que antes el importador acepte contratarlo para que sea él, y no otro, quien se encargue de atender los servicios logísticos que se generan al término del Contrato de Transporte, previo pago, por supuesto, de los excesivos conceptos que dichos servicios incluyen, según su cotización. De otro modo, se niegan a otorgar el visto bueno del B/L, y en consecuencia, no entregan la carga.

- Emisión de B/L o Venta de B/L:

Este documento por su naturaleza tiene la condición de un comprobante de pago; es en realidad una Factura; en consecuencia no deberían cobrarnos por su emisión o facturarnos por la venta de otra Factura (el B/L).

-Visto Bueno Servicio Cliente y B/L Transmisión FEE:

Son servicios que el Agente Marítimo presta directamente a la Línea Naviera estos conceptos no responden a servicios realmente brindados a nuestro favor. Por tanto, los Agentes Marítimos deben cobrar estos conceptos directamente a la Línea Naviera.

-Control y/o Verificación de Precintos:

Es la Autoridad Aduanera la encargada de verificar su correcta colocación. La obligación que tiene el transportista es la de entregar la carga en destino tal y como se la entregó el embarcador en el puerto de origen es claro que el control de precintos es el costo que asume la Línea por los precintos que coloca en los contenedores por ella transportados, el cual está incluido en el costo del flete ya pagado por el consignatario, en virtud del contrato de transporte.

-Seguro o Garantía de Contenedor:

Es lógico asumir que se deba establecer un seguro por la cobertura de posibles daños sobre el mismo. Las denunciadas no aceptan otras alternativas de pólizas de seguro para contenedores, como pueden ser las que ofrecen las compañías aseguradoras particulares y la propia AAAP, cuyos costos pueden ser mucho más económicos; y muy por el contrario, imponen el seguro por ellas ofrecido con el sobrecosto que implica dicho servicio.

-Separación de Carga o Desvío de Contenedor:

Si un importador decide retirar directamente la carga de su propiedad (Despacho Anticipado) o simplemente desviarla hacia un Terminal de Almacenamiento de su elección, tiene previamente que pagar una penalidad para poder llevarla, ya que la Línea, a través de su Agente Marítimo, no permite que sea atendida o almacenada en un Terminal distinto al suyo, sin penalizar antes la libre elección del importador En el caso Marítimo, que se rige por las Reglas de La Haya, no es así, ya que, conforme a estas Reglas, el Contrato de Transporte termina en el gancho de la nave desvirtuando desde todo punto de vista el “oportunismo contractual”.

-Gremios Marítimos, Manipuleo de Carga en Tierra o Muelle, o Porteo:

Es el servicio que cobran los Agentes Marítimos a los importadores o exportadores por manipular los contenedores o la carga suelta en el espigón del muelle; sin embargo se trata de un cobro indebido ya que dicho servicio se encuentra incluido en el pago del flete. En el segundo caso, caso de carga suelta, si bien hay un servicio prestado, es el importador quien elige y quien tiene la libertad de contratar y negociar con quien mejor cotización proponga.

-Lavado de Contenedor, Devolución de Contenedor y Gastos Administrativos:

En el caso de “Lavado de Contenedor” (Devolución de Contenedor) hay una obligación de devolver el contenedor en el lugar designado por la nave; pero si bien existe esta obligación, no hay ninguna obligación de pagar para que lo reciban En todo caso, el costo por este supuesto servicio es muy alto y no da opción a que lo realice el mismo importador. Indudablemente se trata de un oportunismo contractual no permitido por la ley. En todo caso, el costo por este supuesto servicio es muy alto y no da opción a que lo realice el mismo importador. Indudablemente se trata de un oportunismo contractual no permitido por la ley.

- Cobro por concepto del Decreto Supremo Nº 016-2005-DE:

La imposición del pago adicional por el requisito de seguridad, impuesto por la Dirección General de Capitanías y Guardacostas a los medios transporte marítimo, líneas navieras y/o agencias Marítimas, constituye un abuso y no corresponde al servicio pactado con la Línea Naviera, dicha tasa, debió estar considerada en el flete ya pagado por dicho proveedor extranjero. Los costos necesarios para generar un servicio deben estar incluidos en el precio del servicio ofertado, y no es posible alterar el valor del precio ofertado de manera unilateral, luego de celebrado el contrato, y menos cuando ya se cumplió con el pago del flete marítimo contratado

III) FUNDAMENTOS DE DERECHO

La actuación de las denunciadas constituyen prácticas restrictivas de la Libre Competencia: se encuentran prohibidas por el ordenamiento legal, siendo pasibles de sanción. En este sentido el Artículo 3º del D. Leg. Nº 701 señala lo siguiente:

«Están prohibidos y serán sancionados (...), los actos o conductas relacionados con actividades económicas, que constituyen abuso de una posición de dominio en el mercado, o que limiten, restrinjan o distorsionen la libre competencia, de modo que se generen perjuicios para el interés económico en general, en el territorio nacional».

Bajo la modalidad de fijación concertada entre competidores, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio, de acuerdo al inciso a) del Artículo 6º del D. Leg. Nº 701 , es que se esta dando este tipo de práctica , que se aplica al tipo de facturación por los conceptos de “Gremios Marítimos o Manipuleo de Carga en Tierra o Muelle”, “Seguro o Garantía de Contendor”, “Separación de Carga o Desvío de Contenedor”, “Emisión o Venta de B/L” y “Visto Bueno Servicio Cliente y B/L Transmisión FEE”. Bajo la modalidad de la subordinación de la celebración de contratos a la aceptación de prestaciones suplementarias que, por su naturaleza o con arreglo a la costumbre mercantil, no guarden relación con el objeto de tales contratos, toda vez que condicionan el refrendo o Visto Bueno de un B/L (Conocimiento de Embarque) al hecho de que las contratemos para que sean ellas, y no otras, quienes puedan atender la descarga de la mercancía de los importadores, previo pago, por supuesto, de los excesivos conceptos que dichos servicios incluyen. Esta actuación comúnmente se conoce como prácticas atadas, conforme al inciso f) del Artículo 6º del D. Leg. Nº 701. Bajo esta modalidad, también se enmarcan los conceptos de “Gremios Marítimos o Manipuleo de Carga en Tierra o Muelle”, “Emisión o Venta de B/L”, “B/L Transmisión FEE”, “Control y/o Verificación de Precintos”, “Lavado o Devolución de Contenedor”, “Gastos Administrativos” y “Separación de Carga o Desvío de Contenedor”. También incurren en práctica restrictiva de la libre competencia bajo la modalidad de actuaciones paralelas o concertadas, como es el caso de los “días libres de almacenaje de carga” (libres de pago), cuyo plazo en el mes de Marzo del 2001 fue reducido de diez (10) a cinco (05) días, ocasionando el consecuente incremento de costos de importación, transporte, seguridad, y demás costos logísticos y administrativos, como bien lo denunció la Cámara de Comercio de Lima mediante Carta de fecha 14.06.2001, dirigida al entonces Presidente del INDECOPI, Sr. Carlos Seminario Pizzorni, cuya copia adjuntamos al presente. Hay casos especiales que dan más días libres de almacenaje de carga, lo que conlleva a la comisión de práctica restrictiva de la libre competencia bajo la modalidad de aplicación, en las relaciones comerciales, de condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, que colocan a unos competidores en situación desventajosa frente a otros, de conformidad con lo dispuesto en el inciso e) del Artículo 6º del D. Leg. Nº 701.En la modalidad de actuaciones paralelas también se ubican los conceptos de “Lavado o Devolución de Contenedor”, “Gastos Administrativos”, “Seguro o Garantía de Contendor”, “Separación de Carga o Desvío de Contenedor”, “Emisión o Venta de B/L”, “Visto Bueno Servicio Cliente” y “B/L Transmisión FEE”, conforme al primer párrafo del Artículo 6º del D. Leg. Nº 701.

En conclusión, del total de gastos realizados en la cadena logística portuaria, el 80% de los costos son pagados por los IMPORTADORES / EXPORTADORES y sólo el 20% es asumido por las Líneas Navieras[6][6]. Esto nos brinda una clara radiografía de la existencia de subsidios cruzados. Incluso existen acuerdos en cerca de un 70% en el Sistema, mediante los cuales los Agentes Generales pagan a las Líneas Navieras una cuota mensual, dependiendo del movimiento de carga, por derecho a su participación en el negocio de este mercado. Lo que significa que las Navieras consideran las operaciones en tierra un ingreso y no un costo.

Solicitamos el cese de los actos restrictivos de la libre competencia y la aplicación de las sanciones correspondientes contra las denunciadas. En consecuencia, solicitamos a la Comisión el cese inmediato de los cobros injustificados realizados por las denunciadas, y al amparo del Artículo 23º del Decreto Legislativo Nº 701, solicitamos se les imponga la multa correspondiente por calificar estas infracciones como muy graves.

POR TANTO

Solicito a usted se sirva admitir a trámite la presente denuncia, ordene la medida cautelar solicitada y la declare fundada en su oportunidad por los argumentos aquí expuestos.

Analizado por ThMailServer para Linux.

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[1][1]Corporación Andina de Fomento/CAF. Logística y Competitividad. Puertos. Perú. Enero, 2004. Pág. 64.

[2][2] MINCETUR. Plan Estratégico Nacional Exportador 2003-2013 – PENX. Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior. Abril de 2004. Tomo VI “Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Marítimo”, Pág. 27.

[3][3] MTC. Plan Nacional de Desarrollo Portuario. En: El Peruano (separata especial). Marzo, 2005. Pág. 87.

[4][4] Ibíd., Pág. 88.

[5][5] Ibíd., Pág. 63.

[6][6] SGUT, Martín. Estudio de los Costos y Sobrecostos Portuarios del Puerto del Callao. Proyecto CRECER. Enero, 2005.