La nueva Orden Ejecutiva Presidencial de EE. UU. se dirige a los operadores de línea y alianzas

 

La nueva Orden Ejecutiva Presidencial de EE. UU. se dirige a operadores de línea y alianzas

https://www.gard.no/web/updates/content/32067106/new-us-presidential-executive-order-targets-liner-operators-and-alliances

por Sean T. Pribyl, Gerald A. Morrissey, J. Michael Cavanaugh, Jameson B. Rice, Christopher R. Nolan y David C. Kully . Holanda y Caballero .

22 JULIO 2021

 

Nuestros autores invitados del bufete de abogados de EE. UU., Holland y Knight, explican los antecedentes y el alcance potencial de la orden ejecutiva del presidente Biden que pide mejores prácticas de detención y demora para el tráfico de contenedores, junto con la Comisión Federal Marítima un mayor escrutinio de las alianzas marítimas con respecto a la aplicación. de las leyes antimonopolio y las regulaciones de envío.

La congestión de carga ha alcanzado proporciones históricas durante la pandemia de COVID-19, ya que la demanda de importaciones por parte de consumidores y empresas estadounidenses se ha disparado junto con un aumento de las interrupciones operativas. El efecto se ha sentido en todas las cadenas de suministro mundiales, incluido EE. UU.

El 9 de julio de 2021, el presidente Joe Biden apuntó al sector de transporte marítimo de la industria marítima, y ​​en particular a las líneas y alianzas internacionales de contenedores, con la emisión de su Orden Ejecutiva ( EO 14036 ) sobre Promoción de la Competencia en la Economía Estadounidense.. La EO aborda el transporte marítimo de línea, junto con otras industrias, como las telecomunicaciones, las plataformas de Internet y los proveedores de servicios médicos, y tiene como objetivo promover la competencia leal en la economía estadounidense. La EO hace referencia a la consolidación en la industria del transporte marítimo durante las últimas dos décadas, lo que sugiere que tal consolidación puede perjudicar a los exportadores estadounidenses. Con este fin, la EO alienta a la Comisión Federal Marítima (FMC) a "hacer cumplir enérgicamente la prohibición de prácticas injustas e irrazonables" en el contexto de la detención y demora de conformidad con la Ley de envíos, como se aclara en la regla interpretativa de la FMC publicada en 2020.(codificado en 46 USC Sección 545.5). Según se interpreta, la demora y la detención abarcan cualquier cargo evaluado por las entidades reguladas relacionado con el uso del espacio de la terminal marítima o contenedores de envío, sin incluir los cargos de flete.

La EO sigue una actividad significativa y en curso que involucra al FMC en relación con la congestión intermodal. La Comisión inició el hallazgo de hechos No. 29, Compromiso de la cadena de suministro del transporte marítimo internacional , con el fin de identificar soluciones operativas a los desafíos del sistema de entrega de carga relacionados con COVID-19. La EO también sigue a una audiencia del 15 de junio de 2021 del Subcomité de la Guardia Costera y el Transporte Marítimo de la Cámara sobre los impactos de la escasez de contenedores, los retrasos y el aumento de la demanda en la cadena de suministro de América del Norte , en la que el presidente de FMC, Daniel B. Maffei, destacó cómo el transporte marítimo al extranjero es fundamental para todos los estadounidenses y qué tan valiosa es la contribución del transporte marítimo a la competitividad económica y nuestra forma de vida .

Impactos potenciales

Aunque es difícil predecir la gama completa del impacto de la EO en los transportistas marítimos sujetos a las leyes y regulaciones de EE. UU., Parece razonable esperar que los transportistas se preparen para un mayor escrutinio por parte de los reguladores de EE. UU. En las áreas identificadas en la EO, como aumentos repentinos de los precios y preocupaciones sobre la disponibilidad de las exportaciones, preocupaciones anticompetitivas y demoras y detenciones. Sin embargo, tales esfuerzos regulatorios podrían resultar difíciles de lograr un impacto significativo si se frustran por el alcance de las exenciones antimonopolio ya vigentes, el alcance limitado de la Ley de Transporte Marítimo en estas circunstancias y, en última instancia, la duración de la congestión relacionada con COVID-19, que es el principal impulsor de los problemas de congestión de la industria - continúa. 

Lo que sí parece claro es que la Casa Blanca y la FMC han señalado con esta EO que los reguladores de EE. UU. Quieren tomar algunas medidas relacionadas con cuestiones como los cargos por demora y detención en el tráfico de contenedores y, por lo tanto, los operadores de portacontenedores, las alianzas de transportistas marítimos y las terminales marítimas deberían prestar atención. A la luz de las limitaciones prácticas señaladas anteriormente, los transportistas podrían ver que la FMC se involucra más enérgicamente en áreas donde tiene autoridad directa y ha expresado interés, tales como:

1. mayor consideración de cualquier actividad nueva de la alianza (si hay alguna) y potencialmente más investigación sobre la actividad de la alianza existente y los informes / datos (en particular, la FMC ya aumentó algunos informes el año pasado)
2. tomar medidas sobre las prácticas de estadía y detención, que ya están bajo un escrutinio significativo, incluso en la Conclusión de los hechos 29 y la consideración de la FMC de los argumentos en una decisión pendiente de estadía y detención en revisión ante la Comisión
3. buscar oportunidades para investigar las quejas relacionadas con las tarifas y la disponibilidad de exportaciones que podrían elevarse a un nivel procesable, por ejemplo, que podría implicar una acción concertada del transportista, boicot, represalias contra los cargadores que se quejan, o sugerir alianzas importantes que sobrepasen el alcance de los acuerdos o la alianza acciones que tengan importantes efectos anticompetitivos

Además, dado que la FMC tiene autoridad y múltiples vías para tomar medidas potencialmente con demoras y detenciones, las partes interesadas deben estar atentas a las iniciativas de la FMC a este respecto. Cualquier iniciativa que implique demoras y detenciones debe sopesarse con el potencial de regulación excesiva. A pesar de haber promulgado recientemente su regla interpretativa sobre estadía y detención, si la FMC está considerando una guía más vinculante en el área, sería bueno que aceptara la sugerencia de la EO de considerar un proceso formal de reglamentación que tenga en cuenta la diversidad de posiciones e inquietudes en la industria.

Por último, también existe la posibilidad de que la FMC reconsidere el alcance o el impacto competitivo de los acuerdos de alianza existentes. Uno esperaría que la FMC continúe buscando posibles abusos que surjan de quejas privadas o esfuerzos de investigación. Además, ya sea solo o en conjunto con el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ), el gobierno puede profundizar en los datos de informes de alianzas y operadores y otra información de la industria para buscar efectos potencialmente anticompetitivos de manera más amplia (ver más abajo).

El papel emergente del DOJ

La EO también pide al Departamento de Justicia y a la Comisión Federal de Comercio (FTC) que cooperen con la FMC y otras agencias en la investigación y aplicación de las leyes antimonopolio existentes. Con ese fin, la FMC y la División Antimonopolio del DOJ anunciaron el 12 de julio que habían firmado un Memorando de Entendimiento (MOU) entre agencias para fomentar una mayor cooperación y comunicación en sus respectivas responsabilidades de supervisión y cumplimiento de la industria del transporte marítimo de transatlánticos. El memorando de entendimiento, el primero entre las dos agencias, fue firmado por el presidente de la FMC, Maffei, y el fiscal general adjunto en funciones, Richard Powers.

Aunque el impacto práctico del MOU aún está por verse, su rápido desarrollo tres días después de la publicación de la EO es notable dado el enfoque interinstitucional federal que se está adoptando. El MOU es corto en detalles, aparte de que la División Antimonopolio del DOJ y la FMC colaborarán para garantizar la competencia en el envío, aunque no es raro que se desarrollen MOU entre agencias en la práctica. Es importante destacar que para los transportistas, el desarrollo del MOU sugiere una mayor atención antimonopolio por parte del gobierno federal en el sector del transporte marítimo.

Más específicamente, el MOU pone en práctica las capacidades y la experiencia de la División Antimonopolio del Departamento de Justicia en virtud de la Ley Antimonopolio Sherman. Teniendo esto en cuenta, los esfuerzos para desarrollar un memorando de entendimiento entre agencias no están exentos de previsión y colaboración, por lo que el Departamento de Justicia probablemente tenga la intención de vigilar las operaciones de los transportistas y permitir que se desarrollen iniciativas de cumplimiento específicas con el tiempo.

Para concluir

Aunque estas preocupaciones sobre el transporte marítimo y el sistema de transporte intermodal no son nuevas, la EO eleva el perfil y la atención a los asuntos. Las partes interesadas en la industria deben revisar la EO y monitorear de cerca los desarrollos de la industria con la FMC, la Junta de Transporte de Superficie (STB) y el DOJ. Finalmente, dado que la FMC puede poner en práctica las capacidades de investigación y ejecución de la División Antimonopolio del DOJ, las partes interesadas deben considerar una evaluación de su postura actual de cumplimiento y considerar buscar asesoramiento legal si tienen la intención de tomar decisiones relacionadas con el alcance de la EO en marcha. adelante.

Agradecemos a nuestros autores de Holanda y Knight: Sean T. Pribyl, Gerald A. Morrissey, J. Michael Cavanaugh, Jameson B. Rice, Christopher R. Nolan, David C. Kully. Las opiniones expresadas pertenecen a los autores.