CRISIS MUNDIAL DE TRANSPORTE MARITIMO
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Intentemos resumir los elementos más pertinentes del mercado del transporte de contenedores en este momento:
• Las tarifas spot superan ampliamente cualquier récord anterior. En un seminario web organizado por Flexport la semana pasada, el promotor indicó que las tarifas spot transpacíficas, incluidos los cargos por equipos y las pagos por prioridad en los embarques, han aumentado a entre $ 8,000 y $ 11,000 por FEU (forty-foot equivalent unit) desde Asia a la costa oeste de EE. UU. Y entre $ 11,000 y $ 20,000 por FEU. a la costa este de EE. UU.
• En el comercio Asia-Europa, superan los $ 10,000 por FEU (forty-foot equivalent unit), y esto es antes de pagar adicionales por equipos y garantía de capacidad. Inclusive hay tarifas cercanas a los $ 14,000 a $ 15,000 por FEU desde Asia hasta el norte de Europa.
• La confiabilidad del itinerario en ambas operaciones sigue siendo atroz. Los datos más recientes de Sea-Intelligence muestran que, a pesar de las mejoras, el 78 por ciento de los barcos que llegan a los puertos de la costa oeste de EE. UU, llegan tarde, con un retraso promedio de 10 días.
• Según Flexport, el tiempo de tránsito desde que la carga está lista para cargar en Shanghai hasta la entrega en los almacenes en Chicago ha aumentado de 35 días antes de la pandemia de COVID-19 a 73 días ahora debido a demoras en todos los posibles puntos de entrega en el cadena de suministro nacional e internacional.
Este es un problema claro y agudo, pero también es un problema que ya no puede verse como "nuevo". Los desafíos operativos dentro del transporte de contenedores han persistido durante medio año y aparentemente no están más cerca de resolverse. En todo caso, parece que están empeorando principalmente.
La situación es un cuello de botella debido a la congestión portuaria, escasez de buques, escasez de equipos, escasez de chasis, escasez de trenes y escasez de camiones. Quizás deberíamos llamarlo "escasez de todo". Además de eso, los transportistas están intentando atender un auge masivo en la demanda de los consumidores de bienes importados.
En esencia, no hay escasez cuando se mide simplemente el número de contenedores y barcos disponibles frente a la cantidad de carga que se necesita enviar. El problema es que ahora se tarda mucho más en mover la carga y el equipo, lo que a su vez absorbe grandes cantidades de capacidad.
Esto también significa que ahora estamos en un punto donde, literalmente, no hay suficiente capacidad para mover la carga que necesita transporte. Esto es lo que ha provocado el aumento extremo de las tarifas de flete, ya que los exportadores sopesan la posibilidad de elegir entre perder la venta de la carga o pagar tarifas muy elevadas.
Quizás peor aún, la extrema escasez de capacidad significa que no hay absolutamente ninguna capacidad de amortiguación para manejar las interrupciones más típicas que se observan en el transporte de mercancías. Un simple mal funcionamiento del motor, por ejemplo, de repente se ha convertido en un problema importante porque no hay embarcaciones disponibles que sirvan como posibles reemplazos. La carga reservada para el buque con problemas tampoco se puede acomodar en el próximo viaje, ya que todos los buques están completamente llenos en el futuro.
También existen embarcaciones puestas en cuarentena debido a infecciones de COVID-19 entre la tripulación, puertos que se ralentizan debido a la pandemia, embarcaciones no disponibles debido a fallas mecánicas, puertos cerrados debido a problemas climáticos o de huelga, o embarcaciones afectadas por accidentes como incendios.
En circunstancias normales, muchos de estos serían problemas localizados más pequeños. En este momento, cada uno de estos incidentes aumenta la carga que pendiente por embarcar, y cuanto más grande se vuelve, más tardará en volver a la normalidad.
Con Malasia a punto de entrar en bloqueo en medio de una nueva ola de la pandemia, el puerto de Yantian se cerró parcialmente debido a un brote de COVID-19, y Hamburgo ahora gravemente afectado por la congestión, parece que la dirección del mercado por ahora es aumentar la cantidad de carga pendiente por embarcar.
Esta no es una buena noticia para cualquiera que necesite trasladar mercancías de Asia a América del Norte o Europa. Sin embargo, los transportistas en el entorno actual del mercado deben planificar basándose en una evaluación realista de las condiciones; si les gustan esas condiciones o no, es un tema completamente diferente. Siendo realistas, no todo el mundo podrá mover su carga en las próximas semanas.
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