Linkedin . Ricardo J Sanchez , 26 mayo 2025
Los hitos globales
Entre 2019 e inicios del 2025, el sistema marítimo-portuario global enfrentó una serie de transformaciones profundas y disruptivas, al punto tal que Sánchez y Sabonge (2025) las han caracterizado como una “lluvia de meteoritos”.
Factores como la pandemia de COVID-19, la guerra entre Rusia y Ucrania, tensiones comerciales entre potencias, crisis climáticas y nuevas regulaciones ambientales redefinieron el comercio internacional, contribuyendo a que dichas redefiniciones se trasladen también a la lógica de la operación portuaria. A lo largo de estos pocos pero agitados años, el sector debió adaptarse a un contexto volátil, incierto y exigente, marcado por altibajos en la demanda, reconfiguración de rutas, incremento de costos logísticos, cambios en la estructura de propiedad de las compañías, y una creciente presión por sostenibilidad y digitalización. Esta sección presenta un panorama año a año de los principales hitos globales que impactaron directamente la dinámica del transporte marítimo y los puertos en todo el mundo, y en la costa oeste de América del Sur (COAS).
2019: Estancamiento y primeras señales de alerta
El crecimiento del movimiento de contenedores a nivel mundial fue marginal (+0,04 %), alcanzando los 54,2 millones de TEU, lo que representó una leve caída en la participación global del 7,1 % al 6,5 %.
Aunque fue un año relativamente estable, ya comenzaban a manifestarse tensiones comerciales e incertidumbres económicas que anticipaban disrupciones futuras. Estas condiciones preexistentes sentaron las bases de la crisis logística que estallaría un año después.
2020: Recuperación parcial y presión sobre los costos
La pandemia de COVID-19 impactó profundamente el comercio marítimo mundial. Los cierres de puertos, restricciones operativas y una crisis humanitaria sin precedentes entre tripulaciones marcaron el año. El throughput portuario global cayó -3,1 %. Las navieras implementaron “blank sailings” para ajustar la oferta a la débil demanda, y los fletes comenzaron a dispararse a finales del año. Terminales operadas por grandes grupos internacionales aplicaron medidas de contención, pero la dependencia externa limitó la capacidad de reacción local. Emergieron nuevas prioridades: resiliencia, digitalización y sostenibilidad.
2021: Recuperación parcial y presión sobre los costos
Con la reactivación de las economías, América Latina experimentó un leve repunte del comercio marítimo (+2,5 % vs. 2019). Sin embargo, los costos logísticos se dispararon. El flete spot promedio superó los USD 10.000/FEU en septiembre, encareciendo importaciones y afectando la competitividad de las exportaciones, en especial para las PYMEs. La necesidad de transformación estructural del sector se hizo evidente, pero muchas iniciativas se postergaron en medio de la volatilidad.
2022: Nuevas tensiones y reajuste global
La guerra en Ucrania alteró rutas marítimas clave (trigo, fertilizantes, energía) y elevó los costos logísticos globales. La crisis energética incrementó el precio de los combustibles marítimos, incentivando la transición hacia fuentes alternativas como GNL o metanol. La política de “Cero COVID” en China provocó disrupciones logísticas y caídas de volúmenes exportados. Las tarifas de fletes comenzaron a descender, afectando ingresos de navieras. Sequías en el Canal de Panamá, huelgas portuarias en Estados unidos y Europa, y el rediseño de rutas por tensiones geopolíticas alteraron significativamente el mapa marítimo-portuario global. En paralelo, avanzó la digitalización y automatización de puertos, generando brechas entre terminales adaptadas y rezagadas.
2023: Cierta normalización, con nuevos desafíos
Con la desaceleración económica global, los volúmenes de comercio marítimo disminuyeron. Las tarifas de fletes continuaron cayendo, afectando la rentabilidad de las rutas menos rentables. Las estrategias de nearshoring comenzaron a modificar rutas tradicionales y posicionaron a nuevos puertos regionales. La sostenibilidad tomó mayor protagonismo, impulsada por nuevas regulaciones ambientales. La automatización y digitalización se consolidaron como elementos clave para la competitividad portuaria.
2024: Reconfiguración operativa y presión ambiental
Las tarifas de fletes se mantuvieron en niveles bajos, presionando a las navieras a optimizar rutas y concentrarse en puertos rentables. La sostenibilidad ambiental pasó a ser una prioridad estratégica, con avances en electrificación portuaria, combustibles alternativos y trazabilidad de emisiones. Los grandes terminalistas (DP World, APM, Cosco, Hutchison) reforzaron su presencia en regiones clave mediante automatización y expansión, intensificando la competencia global.
2025: Choque comercial y reestructuración geopolítica
El regreso de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos marcó un giro brusco en el comercio marítimo internacional. Se reinstauraron y ampliaron aranceles a importaciones clave, afectando significativamente el tráfico entre Asia y Norteamérica. Las navieras respondieron con ajustes de rutas, uso de buques más pequeños y aumento de "blank sailings". Las tensiones regulatorias elevaron los costos logísticos y generaron incertidumbre sobre la confiabilidad de las rutas transpacíficas. Además, se impusieron sanciones a buques de bandera china por supuestas prácticas desleales, lo que profundizó la fragmentación del sistema global. En paralelo, surgió la Gemini Alliance (Maersk y Hapag-Lloyd), con el objetivo de optimizar frecuencias, reducir escalas intermedias y ganar competitividad frente a otras alianzas.
Hitos en los puertos de la COAS
Los puertos de la costa oeste de América del Sur experimentaron importantes desafíos entre 2019 y 2025, en respuesta tanto a fenómenos globales como a dinámicas regionales. Aunque históricamente relegada frente a otros corredores logísticos más consolidados, la COAS cobró mayor relevancia en medio de las disrupciones mundiales y la necesidad de diversificación de rutas comerciales. Esta sección recoge los principales hitos que marcaron el desempeño de los puertos en Chile, Colombia (Buenaventura), Ecuador y Perú, con foco en infraestructura, conectividad, operadores internacionales y sostenibilidad.
2019: Concentración operativa y señales de vulnerabilidad
El movimiento de contenedores cayó -3,1 %, siendo una de las pocas regiones de América Latina con desempeño negativo. Se evidenció una alta concentración en pocos puertos: Callao representó el 86,4 % del throughput en Perú, y Guayaquil el 91,4 % en Ecuador. La estructura de propiedad mostró un claro predominio de operadores globales, lo que redujo el poder de negociación nacional. Además, el transbordo jugó un rol secundario (Callao 20,6 %), limitando el posicionamiento como hub regional a pesar de contar con infraestructura competitiva.
2020: Contracción severa y dependencia de decisiones navieras
El comercio marítimo cayó -3,1 % y el throughput portuario -8,9 % respecto a 2019. Perú y Chile sufrieron caídas generalizadas, mientras Ecuador y Colombia mostraron volatilidad sin una recuperación clara. Las navieras globales reorganizaron rutas y cancelaron recaladas, afectando especialmente a puertos de transbordo y exponiendo la alta dependencia de decisiones externas.
2021: Ajuste de servicios y presión sobre la competitividad
Los armadores priorizaron puertos con mayor eficiencia y volumen, aplicando “blank sailings” y reduciendo escalas intermedias. Esto restringió opciones logísticas para exportadores regionales, especialmente en sectores sensibles como perecibles y manufacturas ligeras. La resiliencia operativa se convirtió en una necesidad urgente para mantener la competitividad de la región.
2022: Reconfiguración operativa y protagonismo inesperado
La congestión en la costa oeste de Estados Unidos y las tensiones laborales motivaron el desvío temporal de servicios hacia América del Sur. Puertos como Callao, San Antonio y Posorja recibieron mayor actividad, aunque enfrentaron retos operativos. Se avanzó en infraestructura clave: el megaproyecto de Chancay (Perú), la expansión de San Antonio (Chile) y mejoras en Posorja (Ecuador). Los grandes terminalistas (DP World, APM, Hutchison, ICTSI) consolidaron su presencia, elevando los estándares pero también la competencia intra-regional.
2023: Consolidación de hubs y presión por sostenibilidad
Chancay avanzó como futuro hub del Pacífico de América del Sur, con fuerte inversión de Cosco Shipping. En Chile, se reforzaron proyectos en San Antonio y Valparaíso, mientras DP World continuó posicionando a Posorja como nodo estratégico en el comercio Asia–América. Las navieras reestructuraron rutas para concentrar escalas en puertos clave, lo que debilitó la conectividad de terminales secundarios. Se aceleraron iniciativas de sostenibilidad, con planes para electrificación, reducción de emisiones y trazabilidad digital, en línea con las exigencias globales.
2024: Redefinición del equilibrio portuario regional
Navieras como ONE modificaron escalas, retirándose de Callao y San Antonio e incorporando puertos como Ilo, Arica, Iquique y Buenaventura. Esta redistribución alteró el equilibrio regional y desafió la competitividad de terminales excluidos. Matarani (Perú) inició una inversión millonaria para expandirse como hub multipropósito del sur andino. Se intensificó la competencia entre operadores (DP World, APM, Tisur, Angamos), mientras aumentaba la presión de cargadores globales por eficiencia, trazabilidad y baja huella de carbono.
Comportamiento del throughput y transbordo de la COAS
Entre 2019 y 2024, los puertos de la COAS atravesaron un periodo marcado por disrupciones globales, ajustes estructurales y avances en infraestructura. Factores como la pandemia, la reorganización de rutas navieras, la congestión en puertos del norte y la creciente presencia de operadores globales moldearon el comportamiento del comercio marítimo en la región. El gráfico muestra la evolución del crecimiento interanual del movimiento portuario en la COAS entre 2019 y 2024, revelando un patrón marcado por una fuerte volatilidad. Tras una caída significativa en 2020 (-8,6%) como consecuencia directa del impacto de la pandemia sobre el comercio global, el sector experimentó un repunte notable en 2021 (+25,7%), impulsado por la recuperación económica y el reacomodo de servicios navieros. Sin embargo, los años siguientes mostraron señales de estancamiento y ajuste: en 2022 y 2023 hubo contracciones moderadas de -1,4% y -4,1%, respectivamente, reflejando los efectos de la reorganización de rutas, menor demanda externa y desafíos logísticos internos. En 2024, la tendencia volvió a ser positiva con un crecimiento del 12,1%, lo que puede atribuirse a nuevas inversiones portuarias, mayor estabilidad operativa y a una renovada relevancia de la región en las rutas transpacíficas. Esta oscilación evidencia la dependencia de la COAS respecto a factores externos y su necesidad de consolidar una conectividad resiliente y sostenida.
En términos absolutos, el throughput total de la Costa Oeste de América del Sur alcanzó los 8,8 millones de TEU en 2024, frente a los 7,2 millones registrados en 2019, lo que representa un incremento acumulado del 21,9% en el periodo. Este crecimiento, más allá de las oscilaciones anuales, sugiere una expansión estructural en la capacidad operativa de los principales puertos de la región y su resiliencia ante un entorno logístico global volátil..
Crecimiento de los puertos mayores de la Costa Oeste de América del Sur, 2019-2024, en %
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Eliana P. Barleta, con base en los datos de operadores de terminales y Autoridades Portuarias de los puertos analizados. Nota: Incluye los puertos de Buenaventura en Colombia, Callao en Perú, Guayaquil y Posorja-DP World en Ecuador, Valparaíso y San Antonio en Chile.
El puerto de Buenaventura tuvo un desempeño inestable entre 2019 y 2024, afectado por factores externos e internos. En 2020, el throughput cayó un 30% por la pandemia. Hubo una leve recuperación en 2021 y un mayor repunte en 2022, pero volvió a caer en 2023. En 2024 creció un 32%, llegando a 1,39 millones de TEU, aunque aún 4% por debajo de los niveles de 2019, sin lograr una recuperación sostenida.
El puerto del Callao mostró un crecimiento más estable. Tras una leve caída en 2020 (-3%), se recuperó en 2021 (+10%) y, pese a una pausa en 2022, volvió a crecer en 2023 y 2024 (12% y 11%). En total, creció 33% respecto a 2019, alcanzando 3,07 millones de TEU, consolidándose como un nodo logístico clave en el Pacífico Sur.
Guayaquil mostró un crecimiento irregular. En 2020 creció 16%, pero cayó 5% en 2022. En 2023 se recuperó (+17%), aunque en 2024 tuvo una fuerte baja del 33%, quedando en 801,506 TEU. En comparación con 2019, registra una leve caída del 9%, manteniéndose como un puerto clave, aunque con desafíos de estabilidad.
Desde 2019, Posorja pasó de 100,000 a 955,728 TEU en 2024. El puerto mostró un rápido crecimiento en sus primeros años, alcanzando 1 millón de TEU en 2021 y 2022. Luego experimentó una disminución en 2023, con 510,533 TEU, pero se recuperó en 2024, cerrando con 955,728 TEU. La puesta en marcha del puerto de Posorja plantea un cambio significativo en la dinámica regional. Su impacto sobre la distribución del tráfico portuario, el rol de Callao como hub (comentado a continuación) y la competencia intrarregional serán aspectos clave a ser observar.
Valparaíso fue volátil: cayó un 66% en 2020 y luego subió 162% en 2021. Se estabilizó en 2022 y cayó levemente en 2023 y 2024. Terminó 2024 con 764,209 TEU, un 16% menos que en 2019, reflejando los efectos de la pandemia, la competencia y desafíos logísticos, entre otros factores.
San Antonio tuvo una evolución más estable. Cayó solo 1% en 2020 y creció 19% en 2021. En 2022 y 2023 bajó 9% cada año, pero en 2024 repuntó un 18%, alcanzando 1,814,488 TEU. Superó los niveles de 2019 con un crecimiento acumulado del 15%, consolidándose como uno de los principales puertos de Chile.
En términos generales, el año 2024 registró un crecimiento de 12% en el movimiento de contenedores de los principales puertos del COAS, alcanzando un total de 8,8 millones de TEU. Este desempeño estuvo impulsado principalmente por aumentos significativos en Posorja (87%)[1] y Buenaventura (32%), mientras que puertos como Guayaquil y Valparaíso mostraron caídas del 33% y 3%, respectivamente. Estas variaciones reflejan cambios en las dinámicas operativas, la competencia entre terminales y la recuperación del comercio exterior en algunos países de la región. El cuadro a continuación presenta el volumen de contenedores movilizados en 2024, medido en TEU, y su variación porcentual respecto a 2023.
Movimiento de contenedores en TEU y variación anual en los principales puertos de la Costa Oeste de América del Sur, años indicados
Fuente: Ricardo J. Sánchez y Eliana P. Barleta, con base en los datos de operadores de terminales y Autoridades Portuarias de los puertos analizados. Nota: para la evolución de Posorja ver la nota al final 1.
De cara al futuro: el caso peruano
El análisis de los datos portuarios revela dos dinámicas relevantes para la región. En primer lugar, el volumen de transbordo en el puerto de Callao ha mostrado una tendencia sostenida al alza entre 2020 y 2024. Esta evolución sugiere un fortalecimiento del rol de Callao (o la región central del Perú) como un importante centro regional de transbordo. No obstante, si se observa el transbordo como proporción del throughput total, se aprecia que, aunque también ha crecido (de 19.3% en 2020 a 26.8% en 2024), todavía existe margen para consolidar su participación relativa. Este incremento refleja una estrategia regional más activa para captar servicios de conexión y reposicionarse en las redes globales, particularmente en un contexto de reconfiguración de rutas y búsqueda de eficiencia por parte de las navieras. Aunque la región aún no compite al nivel de hubs tradicionales como Panamá o el Caribe, este cambio indica una consolidación gradual de su rol como plataforma de redistribución en el Pacífico Sur.
Los datos recientes muestran que el volumen de transbordo en el puerto de Callao en 2024 (823,233 TEU) ha superado al throughput total del puerto de Valparaíso, Chile (764,209 TEU) en ese mismo año, tal como los autores lo habían previsto el año pasado. Ya en 2023, El Callao registró 676,823 TEU en transbordo, una cifra que marcaba un rumbo de aproximación al total de Valparaíso (788,970 TEU). El crecimiento sostenido del transbordo en El Callao sugiere un cambio estructural en el rol de este puerto dentro de la red portuaria sudamericana, consolidándose como un nodo clave para operaciones de redistribución regional de carga (Sánchez & Barleta, 2024a).
Porcentaje del transbordo de Callao con relación al throughput, de 2019 a 2024
Fuente: los autores, con base en los datos de la Autoridad Portuaria Nacional del Perú.
Adicionalmente, en Perú, la reciente inauguración de la ruta marítima directa entre el Puerto de Chancay y Shanghái, operada por COSCO Shipping, representa un avance sustantivo en la transformación de su infraestructura logística. En sus primeros dos meses de funcionamiento, esta conexión ha permitido movilizar más de 22,000 toneladas de carga y se proyecta que, al cierre de su primer año, se alcancen los 200,000 contenedores transportados. Esta nueva dinámica no solo ha fortalecido el intercambio bilateral entre Perú y China, sino que ha convertido a Chancay en una plataforma estratégica para el comercio con otras economías asiáticas como Japón, Corea del Sur y Taiwán. En consecuencia, el eje logístico Callao–Chancay se perfila como un posible hub de transbordo del Pacífico sudamericano, con un rol central como puerta de salida de las exportaciones regionales hacia Asia y otras latitudes.
El cambio de la estructura y la política portuaria en el Perú es un caso de interés para profundizar el análisis en el futuro, de cara a la situación que otros países de la región enfrentan por la próxima finalización de las concesiones portuarias en vigencia. Si bien este artículo no pretende relevar cada uno de los cambios mencionados, se puede poner como ejemplo el hecho que marca la diferencia entre las primeras concesiones portuarias y las de la nueva ola que se avecina: el plazo máximo para otorgar una concesión se ha extendido a los 60 años. Esta decisión contrasta lo vigente en otros países de la región (que mantienen un máximo de 30 años) y se adecua de mejor manera al nivel de inversiones que requiere una terminal moderna de contenedores.
Junto a la apertura del cabotaje, otro elemento significativo es el impulso a la descentralización, que conlleva una relación estrecha con el desarrollo del interior del país. Actualmente el 86% de los contenedores de exportación parten del puerto de El Callao. Sin embargo, de la mano de la inauguración de Chancay y el impulso a otros puertos del interior, se estima que entre 2030 y 2035 aquel valor podría llegar al 50%, con un crecimiento de Paita y Chancay hasta el 20% cada uno, y el 10% restante en puertos como San Juan de Marcona, Matarani, Paracas y otros, según ha declarado el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional. Ello no implica que el puerto de El Callao se vaya a reducir en términos absolutos en el futuro, sino que de la mano de una expansión de la actividad portuaria se espera que sea más descentralizado, y el crecimiento también favorezca a los demás puertos de contenedores.
Desde el punto de vista tarifario, el Puerto de Chancay ofrece una estructura de costos significativamente más competitiva en comparación con otros terminales peruanos, en particular el Callao. Las tarifas por servicios portuarios en Chancay son notoriamente más bajas: el manejo de un contenedor de 20 pies lleno se cotiza en US$123.90, lo que representa un ahorro del 36.5% frente al Muelle Norte del Callao; mientras que, para contenedores de 40 pies, la tarifa de US$224.00 implica un descuento del 39.6%. Las operaciones de transbordo también presentan reducciones marcadas, consolidando a Chancay como una opción eficiente para operadores logísticos que priorizan la relación costo-beneficio, especialmente en el comercio con Asia. Esta tendencia se mantendría, aun al considerar el reciente informe del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual del Perú (INDECOPI) que determinó la falta de competencia en los servicios de embarque y descarga de contenedores llenos, servicios en función a la nave que incluye el amarre y desamarre de naves para naves portacontenedores y el servicio a la carga de contenedores vacíos en el terminal portuario, así como paquetes de servicios como el servicio de transbordo de contenedores en el terminal portuario, entre otros.
De acuerdo con el ordenamiento jurídico peruano, la conclusión arribada por el INDECOPI faculta al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), a regular las tarifas del puerto de Chancay. Al mismo tiempo, es preciso destacar que otras voces reclaman que, claramente, existe una situación de competencia en el marco ampliado del eje Callao-Chancay.
En términos logísticos, Chancay aporta una mejora cierta en los tiempos de tránsito: las rutas directas permiten reducir hasta en 10 días los plazos de envío hacia Asia, lo que impacta positivamente en la cadena de suministro. Esta eficiencia se traduce en una reducción estimada del 15% en los costos logísticos totales. Además, la operación de este nuevo puerto contribuye a descongestionar el Callao, elevando la capacidad global del sistema portuario nacional y ofreciendo mayor resiliencia logística.
Sin embargo, persisten desafíos de materia de interconexión terrestre que deberían ser encarados a la mayor brevedad posible para evitar las externalidades negativas. Para su consolidación a la “clase mundial”, el eje Callao–Chancay debe superar desafíos clave vinculados a la infraestructura terrestre multimodal, interoperabilidad de sistemas, y conectividad digital. La visión de largo plazo le da la chance de ser un nodo integrador de las economías del sur de América del Sur, articulando corredores estratégicos con el sur y sureste de Brasil, el noreste y noroeste argentino, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Esta visión es coherente con iniciativas históricas como IIRSA-COSIPLAN y responde a un renovado impulso de la integración regional, respaldado por la banca multilateral y los gobiernos sudamericanos.
Tres corredores logísticos se perfilan como vectores clave para expandir su la influencia del en el Pacifico sur:
- La conexión vial y ferroviaria con Bolivia, a través de Desaguadero y del futuro Corredor Ferroviario Bioceánico Central, extendiendo el alcance hacia Paraguay, Argentina (norte) y el sur brasileño.
- El eje ferroviario Pucallpa–Bahía, que atravesaría los estados brasileños de Acre y Rondônia, ofreciendo una conexión directa con el Atlántico.
- La articulación con el Eje Capricornio mediante cabotaje desde puertos del norte chileno como Arica, Iquique y Antofagasta.
Dicha evolución no solo se circunscribe al ámbito logístico. Se proyecta la conformación de un clúster regional de actividades industriales, tecnológicas y de servicios, en torno al eje Callao–Chancay. En este contexto, el Perú viene implementando un nuevo marco regulatorio para las Zonas Económicas Especiales Privadas (ZEEP), con incentivos tributarios y aduaneros, y con la posibilidad de gestión privada. No obstante, el éxito de las ZEEP requiere abordar desafíos estructurales, como lo evidenció el estudio conjunto del Ministerio de Economía y Finanzas del Perú y el gobierno de Corea del Sur (2023). Entre las prioridades identificadas figuran: el desarrollo de infraestructura vial y ferroviaria, acceso a energía limpia y disponibilidad de suelo industrial. Igualmente, importante es fomentar nodos productivos alineados con las ventajas comparativas del país, e impulsar cadenas de valor industriales con mayor sofisticación tecnológica.
El alcance marítimo de Callao–Chancay se extiende hacia los principales puertos del Pacífico americano: Los Ángeles (Estados Unidos), Manzanillo y Lázaro Cárdenas (México), Buenaventura (Colombia), Guayaquil y Posorja (Ecuador), y los terminales del norte y centro de Chile (Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso y San Antonio). Esta red de interconexión marítima permitirá articular con fluidez el comercio transpacífico y facilitará el tránsito de mercancías entre Asia y América del Sur.
Para garantizar su éxito logístico, Callao–Chancay será indispensable avanzar en la armonización de políticas comerciales regionales. Esto implica reducir las barreras no arancelarias, optimizar los tiempos de homologación de registros sanitarios y fitosanitarios, y eliminar obstáculos al comercio intrarregional. La expectativa es que el hub impulse una mayor integración económica sudamericana, consolide encadenamientos productivos binacionales y atraiga inversiones estratégicas que dinamicen la economía peruana.
Finalmente, el eje Callao–Chancay levanta una reflexión estratégica sobre los modelos de inversión aplicados al desarrollo portuario. Mientras que el puerto de Chancay representa una inversión netamente privada, ejecutada directamente por COSCO Shipping Ports en asociación con empresas peruanas, los terminales del Callao —como el Muelle Norte y el Muelle Sur— operan bajo esquemas de asociaciones público-privadas (APP), al igual que la mayoría de los puertos del país. Esta dualidad de enfoques abre el debate sobre cuál es el modelo más eficaz para atraer capital, asegurar eficiencia operativa y generar externalidades positivas para el territorio. Expertos en infraestructura portuaria, como los analistas de agencias de cooperación internacional, han señalado que si bien las APP permiten compartir riesgos y asegurar cierto control público, los modelos de inversión privada directa pueden agilizar los procesos, acelerar la ejecución de grandes proyectos y facilitar el acceso a redes logísticas internacionales. En este contexto, el caso de Chancay podría representar una nueva etapa en la evolución de las políticas de infraestructura portuaria en América Latina, planteando interrogantes clave: ¿Estamos frente al surgimiento de un nuevo paradigma en la inversión portuaria? ¿Qué lecciones pueden extraerse para futuras iniciativas en otros nodos estratégicos del litoral peruano y qué se puede replicar en el pacífico sur? La experiencia de Chancay, aún en desarrollo, se perfila como un laboratorio real de innovación institucional en materia de gobernanza de inversiones y competitividad portuaria.
Al mismo tiempo, la experiencia previa en Callao también da luces positivas sobre el desarrollo de los puertos. El debate está abierto.
Referencias
Sánchez, R. J. & R. Sabonge (2025): A real “meteor shower” is being viewed from the international trade and maritime logistics coasts; PortReport, No 6-March 2025. Porteconomics.eu. https://www.porteconomics.eu/wp-content/uploads/2025/03/PortReport-No-6-2025.pdf
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2024a). El ranking 2023 de los principales puertos y terminales de contenedores en América Latina muestra el juego del "sube y baja" (primeros 20 puestos). LinkedIn. https://www.linkedin.com/pulse/el-ranking-2023-de-los-principales-puertos-y-en-juego-p-barleta-kvn3f/
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2024b). Informe portuario 2023-2024: Señales mixtas en el comercio y los puertos ante nuevas disrupciones. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). https://www.cepal.org/es/publicaciones/81386-informe-portuario-2023-2024-senales-mixtas-comercio-puertos-nuevas-disrupciones
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2023). Informe portuario 2022 y primer trimestre de 2023: Tras la tempestad, ¿llega la calma?. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). https://www.cepal.org/es/publicaciones/69017-informe-portuario-2022-primer-trimestre-2023-tras-la-tempestad-llega-la-calma
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2022). Informe portuario 2021: Primeras señales de recuperación del transporte marítimo y los puertos en América Latina y el Caribe. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). https://www.cepal.org/es/publicaciones/47901-informe-portuario-2021-primeras-senales-recuperacion-transporte-maritimo
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2021). Informe portuario 2020: El impacto de la pandemia de COVID-19 en el comercio marítimo y el transbordo en América Latina y el Caribe. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). https://www.cepal.org/es/publicaciones/46979-informe-portuario-2020-impacto-la-pandemia-covid-19-comercio-maritimo-transbordo
Sánchez, R. J., & Barleta, E. P. (2020). La calma antes de la tormenta: Comportamiento del movimiento de contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe en 2019 y de los principales puertos durante los primeros meses de 2020. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). https://www.cepal.org/es/publicaciones/46417-la-calma-antes-la-tormenta-comportamiento-movimiento-contenedores-puertos
[1] Cabe destacar el notable crecimiento de Posorja; sin embargo, dado que sus operaciones comerciales comenzaron hace relativamente pocos años, dicho aumento debe interpretarse con cautela, ya que no necesariamente refleja una tendencia sostenible en el largo plazo.
