UNCTAD : Envíos durante COVID-19: por qué han aumentado las tarifas de transporte de contenedores

https://unctad.org/news/shipping-during-covid-19-why-container-freight-rates-have-surged

La UNCTAD examina los complejos factores detrás de la escasez sin precedentes de contenedores que obstaculiza la recuperación del comercio y cómo evitar una situación similar en el futuro.

Cuando el mega barco Ever Given bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de flete spot de contenedores, que finalmente había comenzado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia de COVID-19.

Las tarifas de envío son un componente importante de los costos comerciales, por lo que el nuevo aumento plantea un desafío adicional para la economía mundial en su lucha por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

“El incidente de Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”, dijo Jan Hoffmann, director de la rama de comercio y logística de la UNCTAD. “Aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos son transportados por barcos, pero lo olvidamos fácilmente”.

Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados, incluida la ropa, los medicamentos y los productos alimenticios procesados, se envían en contenedores.

"Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores", dijo Hoffmann. "Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tasas más altas y las pasarán a sus clientes".

Un nuevo informe de política de la UNCTAD examina por qué aumentaron las tarifas de flete durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar una situación similar en el futuro.

Figura 1: Índice de transporte en contenedores de Shanghai, tarifas al contado semanales, 18 de diciembre de 2009 a 9 de abril de 2021

Abreviaturas : FEU, unidad equivalente a 40 pies; TEU, unidad equivalente a 20 pies.
Fuente : Cálculos de la UNCTAD, basados ​​en datos de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

Escasez sin precedentes

Contrariamente a las expectativas, la demanda de transporte de contenedores ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial.

"Los cambios en los patrones de consumo y compra provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, de hecho han llevado a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores". dice el informe de política de la UNCTAD.

Los flujos de comercio marítimo aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron los cierres y aprobaron paquetes de estímulo nacional, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas olas de la pandemia.

"El aumento de la demanda fue mayor de lo esperado y no se cumplió con una oferta suficiente de capacidad de envío", dice el informe de política de la UNCTAD, y agrega que la escasez posterior de contenedores vacíos "no tiene precedentes".

“Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa”, dice. “Se dejaron cajas vacías en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado el reposicionamiento”.

Las causas subyacentes son complejas e incluyen patrones comerciales cambiantes y desequilibrios, gestión de la capacidad de los transportistas al comienzo de la crisis y retrasos continuos relacionados con COVID-19 en puntos de conexión de transporte, como los puertos.

Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan

El impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permitírselo.

Actualmente, las tarifas para América del Sur y África occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte.

Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están "atascados" en estas rutas.

“Cuando los contenedores vacíos son escasos, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, dice el informe de política.

Otro factor es la falta de carga de regreso. Las naciones de América del Sur y África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y es costoso para los transportistas devolver cajas vacías a China en rutas largas.

Cómo evitar futuras escaseces

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de política de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y fortalecer las autoridades nacionales de competencia.

En primer lugar, los responsables de la formulación de políticas deben implementar reformas para hacer el comercio más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio .

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, tales reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resistentes y protegerían mejor a los empleados.

Poco después del golpe de COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo durante la pandemia.

La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto.

En segundo lugar, los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de línea.

Y los gobiernos deben asegurarse de que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo.

Aunque la naturaleza perturbadora de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis.

Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores.