CRISIS MUNDIAL EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARITIMO 2021
La Declaración de Pandemia y el encierro mundial inicial las etapas de conseciencias mas severas , en Peru desde 16 Marzo , se dio con una paralización de economía mundial y local . La caída de PBI Mundial fue de -3.6% (el pronostico inicial a mediados 2021 fue de -4.1%) pues la caída mas fuerte fue de servicios , así también la caída de intercambio comercial mundial Covid fue de -9.2% (2009 fue de -12.8%) , Peru -15% (10% menos naves) , por otro lado la caída de movimiento de carga hasta relanzamiento en junio de 2020 , conductas de consumo señalan que se incremento mucho las compras ecommerce .
El inicio de la crisis en puertos Chinos y navieras se inicia con el año nuevo chino y casi de inmediato el contagio de trabajadores portuarios en puertos chinos que paralizo todo movimiento de carga y de naves desde y hacia el mundo , pero luego vino la reactivación de las exportaciones chinas pero con dificultades operativas en puertos y el inicio de falta de contenedores . La falta de contenedores se inicia con paralización de puertos chinos pero también por la paralización de las empresas importadores que durante semanas o meses mantuvieron los contenedores llenos sin moverse .
Debemos recordar las medidas Proteccionistas de EEUU con China produjo una caída en el intercambio comercial y de contenedores entre esos dos países o bloques , algunos estimaron la caída en 7% , lo cual si afecto el movimiento de contenedores . De hecho se cambio mucho movimiento de esos productos hacia Asia
Recordemos que del total de movimiento de contenedores en el mundo , un tercio son vacíos , por lo cual entenderemos las dimensiones de esta crisis que ha continuado siendo alimentada por crisis agregadas por el atraco de nave en Canal Suez , la crisis sanitaria por contagios Covid en puertos de Los Angeles , recientemente en Puerto de Yantai y Hamburgo también con congestión, ósea todos aumentando la cantidad de carga pendiente por embarcar ; caso Latinoamérica los números han sido mas graves
Los fletes suben y suben
Crisis viene de años , revisando la historia de las crisis en la industria marítima de contenedores encontramos que los últimos años se han ido concretando compras , fusiones y alianzas que se han concretado en tres grandes grupos poderosos que operan a través de los operadores portuarios que alcanzan sus servicios hasta Terminales de Carga con transporte terrestre incluido .
El incremento de fletes se viene notando paulatinamente desde junio de 2020 por reactivación económica pero es desde diciembre que las alzas se transformaron en geométricas así como mayores las dificultades para conseguir contenedores vacíos . Por eso muchos recomiendan que si tienes un contenedor vacio no lo sueltes . Este fuerte incremento esta afectando todos los contratos realizados previamente y con incluso cierres de fletes que no están siendo reconocidos o no van a tener disponibilidad de contenedores nunca ; se complica pues esa diferencia no la aceptan ni compradores ni vendedores .
Los números están afectándonos por la ruta que tomo el mercado de transporte marítimo en contenedores donde los fletes inmediatos por largo son récord . Mencionan casos transpacífico entre $ 8,000/12,000 por contenedor 40 pies Asia/CO de EE. UU así como $ 10,000/21,000 por contenedor 40 pies a la CE de EE. UU . Así también menciona que el trafico Asia a Europa es mas de $ 10,000 por contenedor 40 pies y llego hasta $ 15,000 por contenedor 40 pies desde Asia hasta el norte de Europa.
Todo lo anterior debe de ser claros que es en malas condiciones pues esos precios no garantiza confiabilidad de programas de arribo de naves que en dos tercios llegan con retrasos mayores a 10 días . Así como que el tiempo de tránsito se duplico en muchos casos debido a demoras en todos los posibles puntos de entrega en el cadena de suministro nacional e internacional.
Parte de las explicaciones también vienen de conductas de las navieras de contenedores desde 2019 osea antes del Covid donde las estrategias por reducir la oferta de slots para Costa Oeste Sudamérica llevo a los “ROLEOS” o postergación del embarque a próxima nave con consecuentes sobrecostos que navieras se niegan a asumir caso de carga este ya en puerto y siguiente nave es en 8 o 12 dias . Así también hemos podido evidenciar la reduccion de puertos en las rutas , mayores tiempos de transito , preferencias en flujo de carga si se contrata hasta Terminal de Carga y no Liner ; lo anterior son las conductas de las Alianzas de Navieras que deberían ser monitoreadas por nuestras autoridades , que incluye a Puertos concesionados con preferencias en Sistemas de Citas con Depositos Temporales y los sobrecostos dee transporte terrestre por la congestión en los accesos a los puertos . La mayor congestión se viene dando en APMTC mas que en DPWC pues el primero maneja carga granel , fraccionada , rodante , liquida que les complica el ingreso y salida de camiones .
Hoy estamos viendo soluciones intrépidas de parte de importadores que logran llegar con su carga en barcos de carga suelta osea no contenerizada , con lo cual se resuelve mover ciertos volúmenes regulares , es una excelente solución y debemos intentarlo ; es necesario juntarse embarcadores por principales puertos de destino en Coste Este de EEUU , Costa Oeste de EEUU , Costa Norte de Europa , Japón y China . Debo decir que aquí los contratos de transporte dejan de ser sencillos como contenedores pero creo solucionara los problemas los próximos dos años
….nos faltaran muelles … que alternativas
Todas las dificultados y hechos acontecidos aparentemente no están más cerca de resolverse o desaparecer , mas bien parece que están empeorando en algunas partes o que por lo menos continuara un tiempo aun no determinado principalmente por la amenaza de la tercera ola con nueva cepas . La situación se complica por la multiplicidad de cuellos de botella por la congestión portuaria, la escasez de buques, la escasez de equipamiento, escasez de contenedores , escasez de trenes , escasez de camiones , escases de almacenes y otros de la cadena logistica , esto es la "escasez de todo". Finalmente los aumentos de fletes también se da ante los compromisos comerciales de lios exportadores o importadoras que ponen en la balanza entre perder la venta o pagar fletes altos En el caso de Peru además debemos visualizar que estamos empezando a tener un problema de falta de muelles , para caso de Callao podemos mencionar que en DPWC se inicia la Fase II por tercer amarradero que tendrá 400 mts de largo para naves mucho mas grandes o tal vez recibir naves con otro tipo de cargas , en APMTC recién próximo año se vería si se gatilla la Etapa III (al 30 junio deberia llegar a un millón teus anual) . para los usuarios del Callao es una gran noticia el inicio de la construcción del futuro Puerto de Chancay desde marzo 2021 y que ofrece tener listo su primer muelle para carga general , rodante y granel desde fines 2024 asi como para 2025 ofrecen contar con otro muelle de 400 mts para buques de contenedores muy grande donde estarían empezando a mudar sus operaciones tanto la naviera COSCO como sus aliados que hoy operan en DPWC . También tenemos muy avanzado el proyecto del Puerto de Pucusana en ultimo etapa al presentar el Estudio de Impacto Ambiental en Julio 2021 y si todo va como se podria tener su inicio de operaciones con dos muelles desde 2024 para carga general , rodante y granel . Agrego que en el Puerto de Paita decidieron ampliar 60 mts mas el Muelle de Contenedores con lo cual se cambiaria tamaño de naves que podrian recalar en traficos directos .
El problema de falta de muelles si considero debe de llevar a nuestros exportadores a buscar soluciones logísticas por alternativas cercanas , negociación como asociación de embarcadores por tipo de carga , las soluciones van en especial los casos del norte , del sur y de cercanías con Brasil . En caso norte muchos ya caminan con carga aérea a Quito y en carga Maritima salen por Puerto Bolivar y pronto por nuevo HUB de la región en Puerto de Posorja de DPW a 50 km al norte de Guayaquil donde estarían llegando las naves mas grandes de la region . Caso del sur del Peru debemos ver opción mas concretas con Puerto de Arica así como en todos los casos buscar apoyo y facilitación en los Centros de Atención de Frontera en Aguan Verdes , Santa Rosa , Desaguadero e Iñapari
Autoridades del PERU ausentes en plena crisis Covid de la logística marítima de contenedores
Los empresarios de comercio exterior estámos sumamente preocupados porque evidenciamos que nuestras autoridades necesitan acercarse mucho más a este problema por las condiciones desventajosas para nuestro país, para nuestras empresas industriales o comerciantes que exportan o importan así como también en mucho para los transportistas y logísticos independientes .
Es nuestro pedido urgente que se proceda con las investigaciones sobre como operan las integraciones y/o alianzas de navieras de contenedores en el Perú, en especial sobre condiciones de preferencias y actos discriminatorios tanto en puertos, depósitos temporales/terminal de carga, agentes de carga, agente marítimo, transportistas terrestres y otros actores intervinientes de manera integrada verticalmente . Todo este trabajo nos lo hace más fácil un comentario publico reciente desde UNCTAD de NNUU referido al caso en Perú llamando la atención a las autoridades sobre la intervención cercana sobre la integración del operador portuario APM Terminals Callao con Maersk , a lo cual debemos de agregar que en realidad incluye también a naviera MSC y sus integraciones con Terminales de Carga/Depósitos Temporales como Alconsa y Med Log; no pudiendo dejar de observar sobre la reciente compra de Deposito Temporal/Terminal de Carga de Neptunia (hoy DPW Logistic) por parte de DPW Callao.
La crisis de este sector viene de años , en la industria marítima de contenedores , donde encontramos que los últimos años se han ido concretando compras , fusiones y alianzas que se han concretado en tres grandes grupos poderosos globales que operan a través de los operadores portuarios que alcanzan sus servicios hasta Terminales de Carga con transporte terrestre y otros servicios incluido .
El incremento de fletes se viene notando paulatinamente desde junio de 2020 por reactivación económica pero es desde diciembre que las alzas se transformaron en geométricas así como mayores las dificultades para conseguir contenedores vacíos . Este fuerte incremento esta afectando todos los contratos realizados previamente y con incluso cierres de fletes que no están siendo reconocidos o no van a tener disponibilidad de contenedores nunca ; se complica pues esa diferencia no la aceptan ni compradores ni vendedores . Finalmente los aumentos de fletes también se da ante los compromisos comerciales de los exportadores o importadoras que ponen en la balanza entre perder la venta o pagar fletes altos
Todo lo anterior debe de ser claros que es en malas condiciones pues esos precios no garantiza confiabilidad de programas de arribo de naves que en dos tercios llegan con retrasos mayores a 10 días . Así como que el tiempo de tránsito se duplico en muchos casos debido a demoras en todos los posibles puntos de entrega en el cadena de suministro nacional e internacional.
Parte de las explicaciones del alza de fletes también vienen de conductas de las navieras de contenedores desde 2019 osea antes del Covid donde las estrategias por reducir la oferta de slots para Costa Oeste Sudamérica llevo a los “ROLEOS” o postergación del embarque a próxima nave con consecuentes sobrecostos portuarios o de sus Terminales de Carga/Depositos Temporales que las navieras se niegan a asumir caso de carga este ya en Puerto/Terminal Carga y siguiente nave es en 8 o 12 dias . Así también hemos podido evidenciar la reduccion de puertos en las rutas , mayores tiempos de transito , preferencias en flujo de carga si se contrata hasta Terminal de Carga y no Liner ; lo anterior son las conductas de las Alianzas de Navieras que deberían ser monitoreadas por nuestras autoridades , que incluye a Puertos concesionados con preferencias en Sistemas de Citas con Depositos Temporales y los sobrecostos de transporte terrestre por la congestión en los accesos a los puertos .
Todas las dificultados y hechos acontecidos aparentemente no están más cerca de resolverse o desaparecer , mas bien parece que están empeorando en algunas partes o que por lo menos continuara un tiempo aun no determinado principalmente por la amenaza de la tercera ola con nueva cepas . La situación se complica por la multiplicidad de cuellos de botella por la congestión portuaria, la escasez de buques, la escasez de equipamiento, escasez de contenedores , escasez de trenes , escasez de camiones , escases de almacenes y otros de la cadena logistica , esto es la "escasez de todo".
En medio de los precios récord y las continuas interrupciones en las cadenas de suministro del transporte marítimo, los importadores y exportadores solicitan a las autoridades que examinen las prácticas de reserva , precios y condiciones de venta de los transportistas de contenedores en medio de la continua agitación en las cadenas de suministro oceánicas profundizadas por la pandemia . Se hace necesario que las autoridades de regulación de mercado , regulación de la infraestructura y reglas aduaneras , para que examinen "las prácticas actuales" de las líneas navieras de contenedores, en particular las prácticas de precios y reservas que se han distorsionado por una falta de supervisión de la competencia y de las relacion de los actores integrados . De hecho ya habíamos alertado mas de una vez sobre las prácticas actuales de los transportistas marítimos , pues esta situacion está afectando particularmente a las pequeñas empresas con reservas financieras limitadas , por los retrasos de embarques ,la falta de espacio, combinados con el aumento en las tarifas .
En realidad las condiciones es que los transportistas se han reservado la posibilidad de cambiar las tarifas cuando lo consideren oportuno, independientemente de las tarifas y los cargos específicos acordados. Los transportistas continúan elevando sus tarifas con recargos, aumentos generales de tarifas, etc.
Así también seguimos en el día a día enfrentandonos a reservas rechazadas y carga “roleada” (postergada) caso los transportistas consideren que es más rentable aceptar carga de mayor calificación para una navegación en particular . Así las prácticas se convierten en inaceptables pues también incluyen imponer una tarifa adicional como precio por aceptar carga con un nuevo cargo de tarifa, simplemente negarse a aceptar reservas para los clientes, lo que obliga a un cliente con tarifas de contrato a cambiarlo a tarifas al contado a un precio mucho más alto .
Los transportistas están tratando de enviar contenedores de regreso a China lo más rápido posible, simplemente porque existe una necesidad y las ganancias son extremadamente atractivas. Pero, mientras tanto, esto ha provocado un efecto dominó en la medida en que existe una escasez generalizada de equipos para nuestras exportaciones , además ahora también enfrentamos nuevos recargos que están imponiendo los transportistas o condicionándolos .
Las prácticas poco razonables de los transportistas con respecto a los equipos de contenedores, las tarifas y los cargos por demora y detención presentan un grave riesgo para la capacidad de recuperación económica del país , cuyos miembros se han visto particularmente afectados por los cambios unilaterales en las tarifas de los transportistas y los servicios . Lo anterior debe de generar inmediata reacción de nuestras autoridades de INDECOPI , OSITRAN , ADUANAs y MINCETUR a fin de que tomen acciones como autoridades competentes , debiendo ser su tarea y mensaje frente a las líneas navieras de contenedores que en caso actuaran contra cualquier violación percibida de las reglas de competencia, y se realizara un intenso escrutinio de los mercados, los transportistas marítimos individuales y las tres alianzas de transportistas globales en respuesta a la Circunstancias inusuales y desafíos creados por la pandemia COVID-19 . Debiendo las áreas técnicas proceder a fiscalizar y examinar las tendencias del mercado en las rutas comerciales que sirven a Peru y las acciones tomadas por los transportistas marítimos individuales y las alianzas globales en respuesta al COVID-19 y los impactos relacionados en la industria del transporte marítimo. Queremos autoridades comprometidas y vigilantes y en caso exista algún indicio del comportamiento del transportista que pueda violar los estándares de competencia se tratará de inmediato de abordar estas preocupaciones con los transportistas.
En el análisis que proponemos pedimos incluir las siguientes consideraciones que acompañamos adjunto:
Ley de puertos.
Artículo 15, inciso b) No discriminación e igualdad ante la Ley.
Los Administradores Portuarios están prohibidos de aplicar condiciones desiguales para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas entre Usuarios del Puerto u Operadores Portuarios que sean competidores. No pueden existir diferencias en las condiciones legales a que se encuentran sujetos los Operadores Portuarios, cuando compiten en la prestación del mismo servicio con los Administradores Portuarios.
Artículo 15, inciso c) Neutralidad.
Los Administradores Portuarios que presten servicios portuarios esenciales directa o indirectamente, o que tengan una posición dominante en algún mercado derivado de la explotación de la Infraestructura Portuaria, están prohibidos de valerse de tales situaciones para prestar otros servicios en condiciones más ventajosas que la de sus competidores.
Integración de operadores de comercio exterior.
Cuadro adjunto sobre las relaciones de grupos económicos que tengan participación accionaria en otros actores de la cadena logística, incluidos entre navieras, puertos, depósitos temporales, agentes marítimos, agentes de carga, depósito de contenedores vacíos, transporte terrestre u otros servicios.
Todas estas líneas venden su logística a través de sus empresas asociadas, las cuales están ligadas a puertos, toma la administración de este, ligado a su Deposito Temporal y operador logístico al haber precios para algunos servicios esenciales como el de energía para las cargas refrigeradas pueden captar clientes ofreciendo un costo más bajo por este servicio o tener su operador asociado mayor días libres de energía. En el caso de Maersk Sealand son los mismos ejecutivos de ventas de la línea que ofrecen el servicio logístico indicando mayor días libres de energía para las cargas en que ellos manejan la logística que se vio en la campaña pasada de cebolla en Pisco en que la logística que hacían ellos tenía seis días libres, si la hacía con cualquier otro operador era sólo tres días libres, adicionalmente ofrecía citas preferenciales para el retiro de contenedores vacíos, tema que igual sucede en Paita con APM Inland que si hoy solicitamos a las 08:30 am gestionar una cita para retiro de un vacío de exportación, no hay esta cita dentro del horario ordinario
Declaración UNCTAD sobre integración APM Terminals Callao y Maersk
The container shipping market is undergoing considerable change. The development of the mega-ship has had a profound impact. They have led to the creation of new strategic global alliances and quickened the
The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency
An Economic Perspective por Global Shippers Forum sobre Alianzas de Navieras . https://globalshippersforum.com/media/1267/gsf-mega-ships.pdf
Sobre la casuistica arriba descrita consideramos debe concretarse la actuación de varias autoridades de acuerdo a sus competencias y la tipificaría en :
-Caso de incumplimiento de contrato por fletes ya pactados la via de reclamación es judicial , además de presencia de MTC como entidad que da permiso a navieras y debería llamarles la atención respecto de estas conductas. Agregamos a lo anterior el pedido a la APN para que implemente el Sistema Alternativo de Solución de Controversias en Materia Portuaria , el Centro de Conciliacion y el Centro de Arbitraje a fin de atender estos casos .
-Caso de gastos extras en puerto o depósitos temporales en caso de roleos o postergaciones de embarque , estos deben de ser cubiertos por naviera pero se resisten y hay que presionar directo , además de las actuaciones correspondientes de Indecopi y Ositran.
-Procesamiento de Oficio de Reguladores :
-Pedimos a Indecopi inicie Investigación de Oficio por los perjuicios de la Integración y las malas practicas de mercado marítimo portuario de navieras de contenedores , como caso de practicas de ventas atadas u otras que informan los usuarios ..
-Además de activar mecanismos de reclamacion ante Ositran por perjuicios económicos de los operadores portuarios en atención a usuarios, sistema de citas y otros ; se debe de pedir se retorne la presencia de funcionarios de Ositran para la fiscalización de las operaciones .
-Actuacion de Sunat – Aduanas ante los Depositos Temporales , pues estos por los requisitos de calidad debe de atender como servicio publico y no como ahora que los usuariosa resultamos afectados en servicio y sistemas de citas abierto cuando por ejemplo estos D.T. tienen contratos con navieras para hacer las veces de Terminal de contenedores vacíos y/o las veces de Terminal de Carga de Navieras
Esperamos que en estas semanas puedan iniciar estudios sobre este caso y sea atendido nuestro pedido para eliminar amenazas y desventajas para nuestras empresas exportadoras e importadoras así como para los transportistas y logísticos independientes.
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