DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS. UNA ATRACTIVA OPCIÓN PARA HACER MÁS EFICIENTE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

 

DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS. UNA ATRACTIVA OPCIÓN PARA HACER MÁS EFICIENTE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

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DISTRIBUCIÓN NOCTURNA DE MERCANCÍAS. UNA ATRACTIVA OPCIÓN PARA HACER MÁS EFICIENTE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS - Logistec Es evidente el gran impacto que genera sobre las ciudades el transporte de carga, sobre todo en las horas de mayor congestión (que en nuestro país se perciben entre las 7:00 - 9:00 horas y las 18:00 a 20:00 horas). Soluciones de fondo, que integren a todos los actores que influyen en la cadena de di... www.revistalogistec.com

Es evidente el gran impacto que genera sobre las ciudades el transporte de carga, sobre todo en las horas de mayor congestión (que en nuestro país se perciben entre las 7:00 - 9:00 horas y las 18:00 a 20:00 horas). Soluciones de fondo, que integren a todos los actores que influyen en la cadena de distribución (proveedores, clientes, autoridades, gobernantes) es lo que se necesita para enfrentar este impacto, frente a lo cual, la Distribución Nocturna de Mercancías tiene un alto potencial, veamos porqué. 

Los principales efectos adversos que asumen las ciudades (y sus ciudadanos) debido a la distribución urbana de mercancías (DUM) se enmarcan en tres líneas específicas: la congestión vehicular, la contaminación ambiental y el costo asociado a estas operaciones.

Para graficar los efectos adversos descritos, en 2013, el Instituto Nacional de Estadísticas (INE) presentó los indicadores relacionados a la actividad de distribución, carga y descarga en la Región Metropolitana. Con ello, la entidad estableció que: “el tránsito total en la RM es de 1.695.442 vehículos motorizados; de los cuales 77.955 son camiones, tracto camiones, remolques y semirremolques destinados al transporte de carga” capitalino, los cuales disputan diariamente la misma infraestructura -ya colapsada- con los automóviles y la locomoción colectiva.

Las cifras del INE establecieron que: los casi 80 mil vehículos pesados e industriales dedicados a tareas de distribución, son responsables del 49% de las emisiones de PM 2.5 de fuentes móviles y aportan casi el 25% de la congestión que se observa en los horarios permitidos para su acción, en esta línea, los costos generados por la congestión alcanzan cifras inimaginables y, por consiguiente, condicionan la economía de la ciudad.

Como complemento a lo expuesto, se suma el costo derivado del uso erróneo de la estructura vial de la ciudad, que – aunque no es un factor del todo determinante- si es gravitante, teniendo en cuenta el detrimento de las mismas y el respectivo gasto fiscal para repararlas.

A partir de lo expuesto, se entiende la iniciativa gubernamental denominada: “Plan Maestro de Transporte Santiago 2025” (2013), cuyo foco principal apunta a mejorar los estándares de movilidad de las personas (locomoción colectiva y vehículos particulares), dejando de lado al transporte de carga de mercancías. Así, al menos, quedó de manifiesto durante el II Seminario de Logística Urbana, desarrollado por la UNAB y el Centro de Logística del Transporte, donde se dieron cita renombrados expertos y académicos del sector, quienes coincidieron en que la ciudad no está siendo pensada para la distribución y su abastecimiento; y tampoco se contempla la logística urbana como tema prioritario, tal y como si los camiones y la necesidad de abastecimiento de la ciudad no existieran.

En tanto, mientras ‘los entendidos’ debaten sobre nuevas autopistas, tarificación vial, restricciones de acceso y hasta de la rebaja al impuesto específico al combustible para mejorar la movilidad de los ciudadanos en la Región Metropolitana; los expertos y académicos del ámbito logístico aseguran que para encontrar una solución que beneficie a todos se debe considerar la importancia de las actividades de abastecimiento en la ciudad, analizando e identificando, por ejemplo, las dificultades que deben enfrentar diariamente los distribuidores para entregar sus productos.

LA DISTRIBUCIÓN NOCTURNA, UNA ALTERNATIVA VIABLE

Análisis más; análisis menos, lo cierto es que el problema de la saturación vehicular en la RM es un problema que afecta a todos, sin importar la condición social o actividad que se realice. También es cierto que parte de estos problemas se dan a consecuencia de las actividades de distribución, ya que las operaciones de carga y descarga de mercancías obstaculizan el desarrollo normal del tráfico. No obstante, los OL urbanos también enfrentan problemas derivados de la congestión, del cambio de rutas por obras en las vías, y de las nuevas reglamentaciones, lo que conlleva pérdidas de tiempo y de productividad, que se traducen en un incremento de los costos operativos.

¿Qué hacer entonces para encontrar una salida a esta problemática endémica? Bueno, lo cierto es que nadie tiene la respuesta cabal a esta pregunta, aunque –de cuando en cuando- surgen iniciativas interesantes de analizar. Una de ellas es: la Distribución Nocturna de Mercancías en la ciudad, una estrategia ampliamente instaurada en Europa; y que –poco a poco- ha ido ganando terreno en el mercado latinoamericano, principalmente en Argentina, Brasil y –recientemente en Venezuela.

A falta de indicadores nacionales que indiquen el impacto que la DNM tiene sobre la congestión vehicular, la contaminación ambiental y los costos, acudimos a los indicadores emanados del V Foro Aecoc del Transporte Urbano de Mercancías, que tuvo lugar en Barcelona en junio pasado.

En dicho foro se presentaron los resultados de un estudio realizado a más de 500 puntos de venta de siete grandes distribuidores en Barcelona, Bilbao, Madrid, Sevilla y Valencia, los que concluían que: “el reparto de mercancías en horario nocturno permite una reducción del 30% de las emisiones de CO2. Además, (esta modalidad) permite incrementar la velocidad media de los camiones en un 34%”.

 LO POSITIVO

Consultado respecto de los beneficios que este tipo de distribución brinda para la operación logística, propiamente tal, Edgar Blanco, Director Megacity Logistics Lab. Center for Transportation & Logistics, Massachusetts Institute of Technology (MIT), señaló que al existir una menor densidad de tráfico durante la noche (a partir de las 20:00 horas) se puede acceder sin problemas a casi todos los puntos de entrega, proceder a las maniobras de carga y descarga sin obstaculizar el tráfico y, como resultado, mejorar la productividad de las entregas. Ahora bien, el experto fue enfático en señalar que esta modalidad de distribución no resuelve, por sí sola, el problema de la Distribución Urbana de Mercancías y que sólo es una de las tantas estrategias que se consideran para hacer más eficientes el proceso general.

En una aplicación práctica y exitosa del concepto, durante su alocución en el II Seminario Internacional, “Buenas Prácticas de la Logística”, Jorge Tesler, Director del Centro de Logística Integrada ITBA de Argentina, explicó que en casos determinados la logística nocturna representa una solución a muchas de las externalidades que las distribución urbana enfrenta (y produce) en el horario diurno, existiendo casos dignos de analizar.

“En Buenos Aires, por ejemplo, tenemos la experiencia de una importante cadena de farmacias y multiproductos que estableció un circuito interno de distribución nocturna para sus tiendas, logrando con ello mejorar los tiempos de entrega por recorrido lo que a la larga significó un importante abaratamiento de los costos por concepto de distribución capilar (última milla)”.

¿Cómo logró implementarse esta modalidad?, según el experto, el caso descrito tuvo éxito dado que la compañía “tenía el dominio de todas las tiendas a las cuales distribuía en este horario, por lo tanto contaba con la autonomía de decidir turnos de trabajo nocturnos (para la recepción de la carga), contaba con personal de seguridad que resguardara dichas operaciones; y disponía de infraestructura para recibir rápidamente cada unidad de carga (contenedores especiales)”, entre otros aspectos.

Según lo descrito, otra de las experiencias dignas de destacar en cuanto a DNM es la desarrollada en París, donde se proporcionaba al transportador acceso a los depósitos de almacenamiento durante la noche e incluso se autorizó a los vehículos de transporte de carga el uso de los carriles de buses (vías exclusivas) en horario nocturno. No obstante, esta última medida fue desechada, dado que, a pesar de existir poco tránsito vehicular, igualmente significó un trastorno al transporte público y a la circulación en general durante ese horario.

 LOS CONTRAS

Es ley que si un sistema otorga ventajas, posea un segundo cariz que represente problemáticas a superar y en el caso de la DNM esto también ocurre. A este respecto, Edgar Blanco explicó que existen ciertos factores que complejizan la puesta en marcha de este tipo de distribución, tales como: la seguridad del transportista; del CD donde se retira la carga y de la tienda que la recibe; el costo asociado a la contratación de personal que realice las maniobras de distribución y recepción de las mercaderías y la contaminación acústica que se deriva de las maniobras de distribución nocturna, todas las cuales, explicó el experto son salvables si existe una estructura como compañía que pueda soportarlas.

En esta línea, Jorge Tesler destacó que de las complejidades que supone la práctica de la DNM, la contaminación acústica es la más desafiante, dado que “el ruido durante las faenas es inevitable”. Así, según explicó el experto, la industria del retail, que es aquella donde se dan con mayor fuerza este tipo de distribución, cuenta con el dominio de las tiendas a las que despacha, cuenta con personal y puede administrar los turnos al interior de sus CD y tiendas, pero no puede minimizar por completo el ruido durante las operaciones.

No obstante, Tesler argumentó que este factor no necesariamente implica la imposibilidad de poner en marcha el modelo. “Al menos en Buenos Aires, este tipo de distribución se da en sectores comerciales y no en barrios residenciales lo que genera una mínima incomodidad a las personas. Al mismo tiempo, el horarios que contempla este tipo de distribución va desde las 20:00 a las 00:00 horas” y no involucra – necesariamente- operaciones durante la madrugada.

 NO SÓLO EXISTE LA DISTRIBUCIÓN NOCTURNA

Ahora bien, tomando en cuento lo dicho por Blanco, respecto de que la DNM es sólo una de tantas estrategias viables para superar las externalidades negativas que emanan de la Distribución Urbana. Quisimos hacer un breve recuento de aquellas iniciativas que se han puesto en marcha, en distintas ciudades del viejo continente, algunas de las cuales se discutieron durante el Seminario del ILT. Veamos:

 Habilitación de zonas de carga y descarga en las aceras: Las zonas de carga y descarga en aceras resulta una buena medida para no saturar el tráfico de la ciudad, pero presenta problemas de entorpecimiento a los peatones.

 Carriles multiuso: Esta medida permite agilizar el transporte y flexibiliza la calle a distintos tipos de usuarios. El uso de carriles multiusos se implantó en algunas calles de Barcelona, donde se usan para el estacionamiento, carga y descarga y para circulación de vehículos de carga.

 Optimización de la capacidad de los vehículos: Un problema a destacar en la distribución urbana de mercancías es la capacidad de los vehículos de transporte. La mayoría de ellos circula con una capacidad muy inferior a la máxima, lo cual provoca un aumento de los trayectos que deben realizarse para cubrir todas las necesidades de la distribución capilar en una ciudad.

Por ejemplo, en Copenhague se realizó un estudio que acreditaba que los vehículos estaban muy por debajo de su capacidad de carga. Como solución al problema, se planteó un programa de cooperación para lograr que los vehículos de transporte utilizaran al menos un 60% de su capacidad. Para controlar esto se introdujeron vigilantes y se incentivaba a los transportadores a adoptar este tipo de medidas mediante distintivos de empresas participantes, promociones, etc.

 Reglamentación horaria según superficie y PMA. En Europa también se han puesto en marcha otras medidas que regulan la circulación de vehículos en las ciudades, dependiendo de la superficie de los mismos, del Peso Máximo Autorizado (PMA) y de las emisiones sonoras. En lo que respecta a la superficie de los vehículos, fue en París donde se introdujo esta medida que consistía –fundamentalmente- en restringir el acceso al centro de la ciudad, cuanto mayor fuera la superficie del vehículo. La restricción horaria en función del tonelaje (PMA) de los vehículos se experimentó en varias ciudades europeas con el llamado proyecto LEAN. Algunos de los objetivos de este proyecto consistían en reducir los requerimientos de espacio para el transporte en áreas urbanas y evaluar modos alternativos de transporte.

Peajes urbanos: Esta alternativa se ha implementado en varias ciudades europeas en donde se hace el pago de peajes para acceder al centro urbano. Por ejemplo, en Oslo los 19 accesos a la ciudad tienen peaje; además el 50% de la población reside fuera del anillo de peaje. Si bien, este sistema funcionaba, el problema que presentaba era el establecimiento de tarifas adecuadas, ya que las tarifas iniciales impuestas en Oslo no eran lo suficientemente disuasorias como para hacer disminuir el tráfico por el núcleo urbano de la ciudad.

 Se aprecia, múltiples son las estrategias que pueden ponerse en marcha para hacer más eficiente y amigable la DUM, no obstante, quizás la mejor de ellas sea disponer de la voluntad de los gobiernos en torno a comprometer espacios reglamentados para este tipo de Operaciones Logísticas. En este contexto nos quedamos con las palabras de Tesler, quien señaló que: “el problema del abastecimiento en las zonas urbanas no sólo pasa por imponer más restricciones a los procesos de transporte de carga, sino también, por proveerles a los transportistas la infraestructura necesaria para desarrollar estas maniobras”.