El DESARROLLO DEL CABOTAJE REDUCIRÁ SOBRECOSTOS LOGÍSTICOS A EXPORTADORES

El desarrollo del cabotaje reducirá sobrecostos logísticos a exportadores

Una de las principales limitaciones de esta modalidad de transporte es la falta de infraestructura portuaria.

El desarrollo del cabotaje en el Perú permitirá a los agentes del comercio exterior, sobre todo a los exportadores, reducir hasta un 50% los costos logísticos que conlleva transportar su carga por carretera desde el interior del país al puerto del Callao, afirma la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

El cabotaje consiste en trasladar carga por medio de buques entre los puertos del país. Esto hará posible no solo descongestionar las carreteras del Perú, “sino también darle actividad a los puertos del interior, convirtiéndolos en alimentadores del puerto del Callao”, precisa Ricardo Schwartzmann, presidente de la APN.

Pero lo que resulta más atractivo para los exportadores es el ahorro que puede generar. Según detalla Frank Boyle, ex presidente de la APN, la relación entre el flete marítimo frente al terrestre es de US$1 a US$8, a todas luces más barato.

En vista de esta característica José Luis Noriega, director de Empresas Nobex –grupo dedicado a la exportación de aceitunas–, afirma que el desarrollo de esta modalidad de transporte marítimo haría más rentable trasladar su carga desde Tacna hacia el Callao.

“El flete de un camión cuesta US$2 mil, mientras que mover carga desde el Callao a Santiago de Chile por barco cuesta US$500. Hay otros costos que deben ser pagados, pero igual la diferencia es grande”, dice.

Principal limitación

Si el cabotaje trae muchos beneficios, ¿por qué no se ha desarrollado en el país? Porque este servicio que forma parte del proyecto para reflotar la Marina Mercante y que fue reglamentado hace casi dos años, está reservado exclusivamente a naves mercantes de propiedad de una empresa naviera nacional.

En caso de que la naviera no tenga embarcaciones podrá realizar cabotaje, si alquila las naves por un período máximo de seis meses, o si es que tiene un contrato de arrendamiento con opción de compra obligatoria. La ley también contempla beneficios tributarios para que las navieras compren naves.

“Sin embargo, en el Perú hay pocos buques nacionales y ante esta situación el cabotaje resulta en la práctica inviable”, asegura Luciana León, presidenta de la Comisión de Comercio Exterior del Parlamento.

En opinión de la Sociedad de Comercio Exterior (Cómex Perú), esa medida limita la libre competencia e impide que los peruanos podamos transportar, en la práctica, mercaderías entre puertos nacionales.

Rodrigo Luján, director de Actividad Naviera del Ministerio de Transportes, afirma que no es tan cierto que en el Perú el cabotaje no levante vuelo y una muestra de ello es que en el 2011 el Perú contaba solo con una nave de bandera nacional y ahora tenemos 48.

Línea de negocio

Otra de los factores que hace que el cabotaje no se desarrolle es el siguiente: se privilegia el transporte de hidrocarburos y solo hay una nave que moviliza carga refrigerada desde Paita y metales desde Matarani e Ilo hacia el Callao, todo en contenedores.

¿Por qué se ha privilegiado al sector hidrocarburos? Rodrigo Luján afirma que a las navieras les conviene movilizar grandes volúmenes de carga para que el negocio sea rentable. La única nave que moviliza carga en contenedores pertenece a la empresa Consorcio Naviero Peruano y según su gerente general, Alejandro Pedraza, no es una tarea fácil, porque tienen que afrontar sobrecostos para abastecerse de combustible.

Esto porque Petro-Perú no puede venderlo directamente, sino a través de terceros y como este no puede cobrar el impuesto selectivo al consumo (ISC) al combustible, porque la actividad está exonerada, se lo carga en el precio. Entonces en realidad no hay incentivo tributario.

“Esto ha hecho que decidamos abastecernos en Ecuador, lo que genera un sobrecosto de US$200 e implica perder un día en el traslado cada tres meses”, cuenta Pedraza.

A todas luces, la ley que incentiva el cabotaje debe ser revisada y mejorada. La congresista Luciana León presentará un proyecto de ley para que el tiempo de arrendamiento de naves pase de seis meses a cinco años. Pero su colega de la Comisión de Transportes, el congresista Juan Pari, dice que lo que debemos hacer es potenciar de una vez por todas los puertos ubicados en el interior del país. Sin eso no hay cabotaje.