Ha llegado el momento de un puerto pivote en la costa oeste de Sudamérica? . Jan Hoffmann Linkedin , 17 noviembre 2024
Con la inversión de COSCO en Chancay en el Perú (ver p.ej. https://lnkd.in/eJDGDhPH), vuelven a surgir expectativas de un puerto pivote en la costa oeste de Sudamérica.
Pienso que el análisis que hice en el año 2000 acá https://lnkd.in/eCeuxhq9 sigue siendo válido en cuanto a distancias, rutas principales, costo de cruzar los Andes, y economías de escala en las costas Este y Oeste del continente. Eso no quita el potencial de crear empleo en el hinterland cercano de Chancay, el potencial de mejorar la competitividad del comercio exterior del Perú, y ciertas posibilidades de mejorar la conectividad de Chile, Ecuador y Chile consolidando y incrementando la frecuencia de servicios.
¿Qué piensan Ricardo J Sanchez, Gordon Wilmsmeier, Enzo Defilippi, Rodolfo Sabonge, Thanos Pallis, Victor Gallardo, Eric Petri Zuleta?
p.s.: Las distancias no habrán cambiado mucho desde el 2000 (creo yo :-)).
Por favor verificar:
A) Callao – Hong Kong directo: 10 018 millas
B) Callao – Hong Kong via Los Angeles: 10 034 millas.
O sea, la conexión “directa” ahorra 0.16% de distancia.Con la inversión de COSCO en Chancay en el Perú (ver p.ej. https://lnkd.in/eJDGDhPH), vuelven a surgir expectativas de un puerto pivote en la costa oeste de Sudamérica . Pienso que el análisis que hice en el año 2000 acá https://lnkd.in/eCeuxhq9 sigue siendo válido en cuanto a distancias, rutas principales, costo de cruzar los Andes, y economías de escala en las costas Este y Oeste del continente. Eso no quita el potencial de crear empleo en el hinterland cercano de Chancay, el potencial de mejorar la competitividad del comercio exterior del Perú, y ciertas posibilidades de mejorar la conectividad de Chile, Ecuador y Chile consolidando y incrementando la frecuencia de servicios.
Qué piensan Ricardo J Sanchez, Gordon Wilmsmeier, Enzo Defilippi, Rodolfo Sabonge, Thanos Pallis, Victor Gallardo, Eric Petri Zuleta?
p.s.: Las distancias no habrán cambiado mucho desde el 2000 (creo yo :-)).
Por favor verificar:
A) Callao – Hong Kong directo: 10 018 millas
B) Callao – Hong Kong via Los Angeles: 10 034 millas.
O sea, la conexión “directa” ahorra 0.16% de distancia.
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También pongo a disposición material de posible interés :
Un análisis de tendencias en la red de líneas marítimas
Muy válidos los comentarios!
Creo que la mayor diferencia entre la situación del 2000 y hoy es la integración vertical. COSCO es operador de buques y de la terminal.
Igual que p.ej. en El Pireo en Grecia, la conectividad del puerto aumentó una vez realizada la inversión China.
Port liner shipping connectivity index, quarterly . Last updated 12 Sept. 2024 . https://unctadstat.unctad.org/datacentre/dataviewer/US.PLSCI
Gracias Jan, tus reflexiones son siempre oportunas. Déjame responder en partes, por las limitaciones de cantidad de palabras.
Ya que hablas de tres importantes países de la WCSA como son Chile, Ecuador y Perú, veamos que en 2023 movieron casi 10.8 millones de teu, mientras que en 2000 movían 2.1 mill. Los principales puertos de esos países, en el 2000 capturaban el 72% del total, y el 73% en el 2023, es decir que casi no hubo variación. Ello se explica por el alcance económico que tienen esos puertos en cada uno de sus países, como es evidente (el rio Guayas en Ecuador, El Callao en Perú y la región central de Chile). Desde ese punto de vista no ha habido variaciones significativas. Tampoco han cambiado, por razones obvias, las distancias. Sin embargo, otras cosas sí han cambiado. Con el transcurso de los años se han ido consolidando esos ejes, y útimamente se han perfeccionado. En Ecuador se incorporó Posorja, en Chile en la región central se dio el notorio crecimiento del segundo terminal en San Antonio y en Perú, la actual incorporación de Chancay. Lo digo así porque Chancay, aun con las diferencias que tiene desde el punto de vista regulatorio, es "el tercer terminal de contenedores del puerto de El Callao". (continúa)
(última parte)
Ello abre, además, dos importantes cuestiones relacionadas (entre varias otras). Una es la de la defensa de la competencia, que debe reforzarse en las restricciones a la integración horizontal entre las terminales que comparten el hinterland cercano... y a una acción más decidida por parte de los estados comprometidos con dicha acción. Lo segundo, y que requiere una gran atención por parte de autoridades, operadores y la comunidad, es el crecimiento de la importancia de los puertos "secundarios" que, si el futuro es de pivotes, deberán prepararse para proveer servicios más y más eficientes y confiables.
Estamos frente al progreso, y eso debería beneficiar a todos y no solo a algunos.
Tremendo proyecto para Cosco… y Perú. Luego veremos su desempeño, crecimiento e importancia regional. Cosco tiene la exclusividad ahora por ley. Más competencia de servicios en la WCSA eso será beneficioso. Pero los otros jugadores tendrán sus estrategias diferenciadoras. Panamá es hub logístico de las Americas?…..lo ha tenido todo. Lo logró?
Victor Gallardo
You could say that: I told you so 25 years ago! 😀 One can see Chancay as just a container port for central Peru, but if I were a Chinese thinking ten or fifteen years ahead, Chancay is the ideal place to be part of a hub-and-spoke model with regular ULCS from two or three major Chinese ports to Chancay and feeders from there to the other three major container ports on South America's west coast: Guayaquil (relatively close in South American distances), Buenaventura (a little further) and Valparaiso (even further). Instead of sending ships from Asia to each of these ports, Chancay would be the hub. What matters is not what the European lines think, but what COSCO plans for container trade with these four countries.
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I agree, the new port will change shipping and transshipment patterns in the West Coast of South America. But I don't think 24,000 TEU vessels will call, not in the short term, if they do, they will not do it frequently because the cargo is not there. NEO Panamax vessels are more likely. I think it will take some time for shipping to adjust to feed from/to north and south ports to Chancay. It also depends on cost to transship; long haul savings can easily be offset with the additional transhipment costs ant time involved.
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Gracias Jan por invitarnos a reflexionar sobre esta materia. Me declaro un defensor de la libre competencia, ese es el bien que tenemos que resguardar para beneficio de nuestros países y de la región. Coincido con Ricardo que Chancay, en lo principal, es competencia de Callao y el desarrollo de ZEE será un plus para generar cargas adicionales en ese puerto.
Pero quiero llamar la atención sobre otro elemento importante. Las líneas tienen enfoques claramente diferenciados en cuanto a la forma en que las navieras gestionan sus operaciones y redes de puertos. No existe, aún, un modelo único para mejor resolver las contingencias emergentes en la cadena logística. Estas diferencias se centran, principalmente, en el uso de la estrategia “Hub & Spoke”, el número de escalas directas y la cobertura geográfica o no . Por un lado, Gemini se caracteriza por implementar una estrategia altamente enfocada en la confiabilidad y la eficiencia operativa. Al reducir el número de escalas directas y depender de un menor número de hubs estratégicos como Tánger Med y Algeciras, busca maximizar la eficiencia de las rutas y mejorar la puntualidad de los servicios.
La Premier Alliance adopta una postura intermedia, similar a su oferta anterior bajo THE Alliance. Si bien no sigue la estricta estrategia “Hub & Spoke” de Gemini, tampoco se inclina tanto hacia la cobertura extensiva de MSC. Con un promedio de 12 escalas por ruta, cubre un total de 49 puertos, manteniendo un equilibrio entre eficiencia y alcance geográfico. Además, Premier Alliance es la única que conecta directamente a puertos clave en Asia, como Kaohsiung (Taiwán) y Busan (Corea del Sur), lo que refuerza su papel en el fortalecimiento de las rutas entre Asia y Europa.
Espero aportar con esto. Con un promedio de solo 7 escalas por ruta, Gemini prioriza la utilización de grandes puertos como Róterdam y Tanjung Pelepas, dejando los puertos más pequeños para conexiones indirectas o transbordos.
Por otro lado, MSC adopta un enfoque opuesto, favoreciendo una amplia gama de conexiones directas a puertos pequeños y grandes. En lugar de reducir escalas, MSC ofrece 14 puertos por ruta, lo que permite atender una red mucho más extensa. Esta estrategia responde a la preferencia de MSC por proporcionar flexibilidad y una mayor variedad de destinos a sus clientes, especialmente en regiones donde otras alianzas, como Gemini, dependen más de los hubs.Abrazo, Eric Petri.
Hi Jan Hoffmann I don't think the distances themselves are that important, even though the press at large (example in link) points out just that as some presumed amazing advantage of Chancay coming onto the scene. It will be all about the flows of containerized trade. Obviously, cooper concentrate export will go to China, ut agricultural exports of Peru go predominantly north toward North America, so whatever rotation ends up calling on Chancay, it will still involve the the stops to the north. Somewhat unknown are the agricultural exports of western Brazil heading to China. They would definitely benefit COSCO's backhaul capacity utilization and allow for direct connections. In another post, I suggested that the investments by BYD and by extension investments of BYD suppliers could move the dial, but more importantly, automation and potential efficiency of Chancay may drive Callao operators to rapidly increase their own efficiencies and reduce costs. https://www.linkedin.com/posts/kriskosmala_south-americas-made-in-china-megaport-activity-7262973960013692928-o4W6?utm_source=share&utm_medium=member_desktop
The Port of Chancay could position itself as a key logistics hub in South America thanks to its strategic partnership with Cosco Shipping, providing it with a competitive edge in connectivity and operations. In comparison, the Port of Callao, partially operated by APM Terminals, has made significant investments in modernization and operational capacity but seems to lack a direct alliance with Maersk or MSC. Additionally, Callao lacks a geostrategic plan backed by the Chinese government. These factors could limit its potential to become a strategic pivot on the west coast of South America, despite recent advancements.
A critical step for Chancay to consolidate its position would be for Cosco Shipping Lines and its allies to add the necessary port calls to enhance its connectivity. This should be accompanied by support from the Peruvian State and the Chinese government to develop multimodal land infrastructure, enabling better logistical integration not only with the entire Peruvian coast but also with the east coast of South America, thus expanding the port’s strategic reach.
This marks the beginning of a long-term plan that we envision but do not yet fully understand.
Claro que no Jan , la tierra es redonda y la distancia mas corta entre dos puertos es la porcion de circulo maximo que las divide no la transitabilitad Callo hacia Manzanillo o long beach antes de cruzar hacia Asia , eso se acaba con Chancay , querido Jan y pregúntale a Ricardo Sanchez si tienen mapeado ustedes a Puerto Eten en la Region Lambayeque y la Macroregion Nor oriente de Perú y su conectividad con Brasil a traves del Eje 2 IIRSA Norte Manaos Puerto eten. Les dejo esa tarea . Abrazo desde Chiclayo Perú
PE Transport Minister declared that direct shipment had a TT of 21 days. They hope to accommodate up to 24K TEUs ships. Tgtbt
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La competencia teóricamente -y también en la práctica- está a buen recaudo en el Perú, para ello está el INDECOPI. Chancay es un puerto de uso público, construido con inversiones privadas y desarrollado en parte sobre un espacio de dominio público -el área acuática-. Desde el punto de vista jurídico, por más vacíos legislativos que existan, no se podrían medir con distinta vara los mismos servicios prestados al público, porque se entiende que el Sistema Portuario es uno e indivisible.
Como se sabe, en el Callao los trasbordos vienen en aumento. Creo que el eje Callao-Chancay tiene potencial como un "hub" logístico y portuario de alcance regional, pero para ello habrá que planificar bien y construir los accesos terrestres a los terminales del Callao y de Chancay, y aprobar las normas que permitan desarrollar la Zona Económica Especial -Zona Franca- que se articule con la plataforma logística de Chancay. Cosco Shipping seguramente pondrá los buques para la conexión directa con los puertos asiáticos -Hong Kong, Shanghái, etc.-, pero no podría tener ningún privilegio de atención frente a las otras líneas navieras, porque las normas sobre competencia no lo permiten.
Ismael Torres Boigues
Ricardo J Sanchez Muy buena argumentación. En relación con la competencia en Perú se está trabajando en la creación de una ZEE (zona Económica especial) entre los puertos de Callao y Chancay. Esta zona será un punto neurálgico de conexión comercial con China, Asia y Oceanía. Lo que será un argumento de peso para atraer la industria cerca de los puertos de Callao y Chancay de cara a poder generar industria en el país, lo que daría mayor impulso a los puertos de alrededor.
