Eficiencia portuaria vs. competitividad logística: una agenda pendiente para Colombia
Octavio Doerr . 2 diciembre 2025 , Linkedin
Colombia vive hoy una paradoja que exige atención urgente desde la política pública. Por un lado, el país puede celebrar que varios de sus terminales portuarios, tanto en Cartagena como en Buenaventura, han mostrado en los últimos años desempeños destacados en el Container Port Performance Index del Banco Mundial. En 2024, incluso, algunos terminales de la bahía de Buenaventura superaron en eficiencia a los terminales de Cartagena, lo cual confirma que el país posee capacidad operativa competitiva en diferentes zonas portuarias. Sin embargo, esta eficiencia marítima —aunque valiosa— no responde la pregunta fundamental para el desarrollo económico: ¿se traduce realmente en competitividad para los exportadores, importadores y para el comercio exterior colombiano? La respuesta es que no necesariamente, y que en algunos aspectos es evidente que no.
Una parte crucial de esta discusión se esclarece al observar la estructura del tráfico de los principales puertos. En Cartagena, el 75% de los contenedores operados entre enero y septiembre de 2025 correspondieron a transbordo. Es decir, su eficiencia beneficia principalmente a las líneas navieras, que encuentran allí un HUB estratégico con conexiones globales y economías de escala importantes. Esa condición de articulación internacional, como bien señala una fuente consultada, es una ventaja relevante en términos de conectividad global y posicionamiento marítimo. Pero también implica que buena parte del rendimiento de Cartagena sirve prioritariamente a un negocio que no necesariamente está alineado con las necesidades del comercio exterior colombiano. Buenaventura, en cambio, concentró solo un 10% de transbordo en el mismo período, lo que significa que la mayoría de su operación responde efectivamente a carga nacional: exportadores e importadores que dependen del puerto para competir en los mercados internacionales. Esto obliga a matizar cualquier afirmación simple como “el puerto más eficiente es el más competitivo para el país”, porque la estructura del tráfico revela que el impacto real sobre la economía colombiana es distinto en cada caso.
El CPPI del Banco Mundial mide exclusivamente el lado mar de la operación: el tiempo total de permanencia del buque, el tiempo en bahía, la velocidad de atención y la variabilidad. Son indicadores necesarios, pero insuficientes. No incluyen las tarifas portuarias, los recargos, los costos de manipulación, los servicios conexos, la logística terrestre, los tiempos de aduana, la congestión urbana, el desempeño en patios ni el costo puerta-a-puerta que enfrenta un exportador colombiano. En las aulas de posgrado, trabajadores de agencias de carga, agencias de aduana y transportistas lo dicen con claridad: “el puerto atiende muy bien los buques, pero la operación terrestre es un desastre”. Esta frase resume la brecha central: el país conoce la eficiencia del muelle, pero desconoce la eficiencia integral de su cadena logística.
Y es precisamente en este terreno donde se observa uno de los vacíos más sensibles del sistema: la opacidad en las tarifas de los servicios portuarios cobrados a los distintos agentes del proceso logístico. Aunque las tarifas básicas por el uso de la infraestructura administrada por los concesionarios son públicas y pueden consultarse en la Superintendencia de Transporte o en los portales de cada concesionario, las tarifas definidas por otros prestadores de servicios dentro del puerto no lo son. Operadores logísticos, empresas de manipulación, proveedores de servicios especializados, consolidadores y desconsolidadores —entre otros actores autorizados— fijan valores que no están disponibles al público. Esta falta de visibilidad impide reconstruir el costo real de una operación portuaria, dificulta la comparabilidad entre terminales, amplía la asimetría de información y debilita la capacidad del usuario para anticipar, negociar o controlar los recargos que afectan su competitividad. En ese segmento del sistema, donde se desarrollan operaciones esenciales para la carga, persiste una zona gris que fragmenta la trazabilidad y afecta directamente el costo final del comercio exterior.
Colombia convive, entonces, con dos realidades superpuestas. La visible es celebrada: puertos eficientes, indicadores internacionales favorables y terminales que cumplen con estándares exigentes para las navieras. La invisible es más problemática: un país que no conoce con precisión qué pagan sus usuarios, que carece de un sistema público y auditable de costos logísticos, que no dispone de tarifas desagregadas completas y que no cuenta con un mecanismo para identificar en qué eslabón se originan los sobrecostos estructurales. Incluso en el Logistics Performance Index 2023 del Banco Mundial, Colombia ocupa el puesto 66, lo cual revela que la competitividad logística nacional sigue rezagada, pese a los avances operativos de los puertos.
La falta de información desagregada tiene consecuencias profundas. Genera asimetrías que perjudican especialmente a empresas pequeñas y medianas; facilita la persistencia de sobrecostos estructurales; dificulta priorizar inversiones; debilita la planificación pública; erosiona la confianza en la cadena logística; y afecta el precio final de los bienes que se exportan y se importan. Un país puede tener puertos eficientes y, sin embargo, un comercio exterior caro. Y este es exactamente el riesgo colombiano.
Es por eso que la pregunta “¿es Cartagena el puerto más competitivo del país?” está mal formulada. Cartagena es competitivo para las navieras y tiene una posición estratégica como HUB global, pero eso no basta para afirmar que sea competitivo para Colombia. La competitividad nacional exige medir tarifas reales, costos terrestres, tiempos aduaneros, accesos, recargos, conectividad multimodal y costos puerta-a-puerta. Sin esa medición integral, cualquier afirmación sobre competitividad es incompleta. El país necesita, como bien apuntó un consultor colombiano, un CPPI equivalente para el “lado tierra”, no solo para el “lado mar”.
Colombia cuenta con instrumentos como la Encuesta Nacional Logística del Observatorio Nacional Logístico, accesible públicamente, lo cual es un avance relevante. Sin embargo, aún falta un nivel mucho mayor de desagregación. La encuesta no permite identificar con precisión los costos asociados a cada componente de la cadena logística y, por lo tanto, no es suficiente para orientar decisiones estratégicas de política pública o inversión.
Frente a esto, Colombia necesita una agenda decidida: un Observatorio Nacional de Costos Logísticos con metodologías rigurosas; transparencia tarifaria completa para todos los prestadores del sistema portuario; separación regulatoria entre cargos a navieras y cargos a usuarios; un benchmarking internacional puerta-a-puerta; y la creación de autoridades portuarias locales en las principales zonas portuarias que integren puertos, accesos, aduanas y logística bajo un marco común. Ninguna de estas medidas es costosa; todas son estratégicas.
Colombia ya tiene puertos eficientes desde la perspectiva marítima. Lo que falta saber —y medir— es cuánto cuesta realmente mover una mercancía desde o hacia esos puertos. La competitividad se define en lo que no se ve: en recargos no publicados, en costos no auditados, en servicios no transparentes y en eslabones no medidos. La eficiencia portuaria es visible. Los costos no. Y es allí, en lo invisible, donde se juega la verdadera competitividad del país.
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