USUARIO DE PUERTOS PIDE ACCION DE AUTORIDADES PARA ELIMINAR SOBRECOSTOS

 

USUARIO DE PUERTOS PIDE ACCION DE AUTORIDADES PARA ELIMINAR SOBRECOSTOS y HACE REFLEXION SOBRE IMPLEMENTAR ANTEPUERTO EN CALLAO

Buen día , comparto reflexión que recibí de un USUARIO de Puerto de Callao

La propuesta de implementar un antepuerto en la Base Naval del Callao parte de un diagnóstico equivocado del problema que hoy afecta al comercio exterior peruano . Si bien la congestión vehicular en las vías de acceso a los terminales portuarios es una realidad innegable, atribuirla exclusivamente a la falta de espacios de espera y pretender resolverla mediante la construcción de un nuevo antepuerto no solo resulta insuficiente, sino que desvía la atención de la causa raíz del problema.

La congestión que se observa en las calles del Callao no se genera por la presencia de las unidades de transporte en sí mismas, sino por la ineficiente gestión operativa dentro de los terminales portuarios . La falta de fluidez en los procesos internos, la deficiente planificación de turnos, la inobservancia de citas previamente otorgadas y la limitada capacidad real de atención provocan que los transportistas deban esperar durante largas horas en las inmediaciones de los terminales, muchas veces sin información clara ni predictibilidad operativa .

A ello se suman ineficiencias estructurales que vienen siendo postergadas y que constituyen el verdadero núcleo del problema , la insuficiente dotación de equipamiento tanto en los muelles como en los patios de almacenaje, lo que genera esperas prolongadas de naves en bahía y una acumulación creciente de carga en los frentes de atraque; así como también afecta la falta de nombrada de estibadores para atender las naves con la fluidez requerida . Por otro lado tenemos la inexistencia de un sistema de citas para la atención de carga fraccionada y increíble ausencia de sistemas de gestión integrados que permitan una coordinación eficiente entre todas las áreas operativas ; estas deficiencias, lejos de ser coyunturales, revelan una falla sistémica que no puede resolverse con infraestructura de espera adicional .

Este escenario genera un efecto perverso, mientras más tiempo permanece la mercadería dentro del terminal, mayores son los costos de almacenaje, uso área operativa , uso amarradero y otros costos que terminan favoreciendo directamente a los concesionarios portuarios en perjuicio de los usuarios del sistema logístico . En ese contexto, el antepuerto no ataca el problema, sino que lo oculta, trasladando el cuello de botella desde la vía pública hacia un espacio cerrado, sin mejorar la eficiencia del proceso portuario y condenando a un sistema de concesiones privado en contra de la competitividad del país .

Pretender “ordenar” el caos escondiendo a las unidades de transporte entre cuatro paredes es comparable a intentar detener una hemorragia con una gasa ,pues se trata de una medida superficial que no resuelve la falla estructural . Más aún, debe tenerse en cuenta que los terminales portuarios ya gestionan actualmente tres antepuertos, los cuales se caracterizan por elevados niveles de ineficiencia, falta de transparencia operativa y escaso impacto real en la reducción de tiempos de espera .

Bajo estas condiciones, otorgar a los mismos operadores el control de un cuarto antepuerto no solo sería un error estratégico, sino un grave atentado contra la competitividad logística del comercio exterior peruano. Lejos de mejorar el sistema, se corre el riesgo de consolidar un modelo que normaliza la ineficiencia y transfiere sistemáticamente los sobrecostos a importadores, exportadores y transportistas.

Asimismo, resulta preocupante la inacción de los representantes a los usuarios finales del sistema logístico, quienes, frente a la arremetida de los concesionarios portuarios por concentrar un mayor control del negocio logístico, han optado por una postura pasiva o distante ; que hoy pretenden ampliar sus concesiones por 30 años mas a sola firma . Esta falta de pronunciamiento y de defensa activa de los intereses de importadores y exportadores genera la percepción de que la problemática real que se enfrenta diariamente en los puertos no existe , o que no dimensionan el impacto económico que la ineficiencia operativa tiene sobre la competitividad del comercio exterior peruano . Esta situación evidencia la urgente necesidad de una difusión más amplia, técnica y transparente de la realidad portuaria, que permita sensibilizar a los actores involucrados y promover una reacción articulada en defensa de un sistema logístico eficiente, competitivo y equilibrado.

Antes de pensar en nuevas infraestructuras de espera, el Estado debe enfocarse en atacar la causa raíz del problema , deben las autoridades realizar fiscalizaciones sorpresivas y mas efectivas sobre las operaciones portuarias y también una gestión de los contratos de concesión con mano firme que obligue a realizar correcciones inmediatas en sus procesos internos ; por ejemplo que las mediciones de los indicadores establecidos en los contratos sea realizados por Ositran y no por los mismos concesionarios . La prioridad nacional debe ser mejorar la eficiencia operativa, garantizar el cumplimiento de las citas, reducir los tiempos de permanencia de la carga y restablecer el equilibrio entre los intereses de los concesionarios y los derechos de los usuarios del sistema.

Sin una reforma operativa real y una supervisión rigurosa, cualquier antepuerto adicional será apenas un paliativo temporal que perpetuará el problema de fondo. El comercio exterior peruano no necesita más espacios para esperar; necesita puertos eficientes, previsibles y orientados al servicio, no al beneficio exclusivo de quienes los administran.