INFORME DEL GRUPO
DE TRABAJO “PARA EVALUAR Y RECOMENDAR NUEVAS PERSPECTIVAS PARA EL CONTROL DEL
PESO MAXIMO PERMITIDO POR EJE O CONJUNTO DE EJES”
I.
INTRODUCCION
I.1 Mediante Resolución Ministerial No.512-2012 MTC//02, promulgada con
fecha 20 de setiembre del 2012, en el Diario Oficial “El Peruano”, se resolvió
conformar el grupo de trabajo para “Evaluar y recomendar nuevas perspectivas
para el control del peso máximo permitido por eje o conjuntos de ejes”,
de conformidad con lo dispuesto por el
artículo 8° del Decreto Supremo No. 010-2012-MTC, estando conformado por:
-
Un representante del Viceministro de Transportes, quién lo preside.
-
Un representante de la Dirección
General de Transporte Terrestre.
-
Un representante de PROVIAS Nacional.
-
Un representante de la SUTRAN.
-
Un representante de la Asociación Peruana de Caminos.
-
Un representante del Colegio de Ingenieros del Perú.
-
Un representante de los Generadores de Carga.
-
Un representante de los transportistas que realizan servicio de transporte
terrestre de mercancías.
-
Un representante de los transportistas que realizan servicio de
transporte terrestre de personas.
I.2 En virtud del artículo 2°
de la citada Resolución Ministerial, los representantes designados fueron:
- José Luis Qwistgaard Suarez, Director General de la DGTT.
- Roberto Peralta Briceño, en representación de PROVIAS.
- Daniel Tacanga, en
representación de la SUTRAN.
-Jorge Lazarte Conroy, en
representación de la Asociación Peruana de Caminos.
- Guillermo Quispe Reyna, en
representación del Colegio de Ingenieros del Perú,
Sustituido posteriormente por el
Ing. Néstor Raúl Cárdenas Sánchez.
- Jorge Gubbins, en
representación de los Generadores de Carga.
- Luis Marcos Bernal, en
representación de los transportistas de mercancías.
- Oscar Vasquez Solís, en
representación de los transportistas de personas.
- Roxana Rocha Gallegos, quien convocó
y presidio las reuniones de trabajo, en representación del Vice Ministro de Transportes.
En calidad de invitados
asistieron: José Luis Reynoso Zárate de la Dirección General de Transporte Terrestre,
Juan Apaclla Caja de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles y los
señores transportistas representantes de las diferentes modalidades de carga.
I.3 Se llevaron a cabo once (11)
reuniones de trabajo, contando con la intervención y presencia de todos los
señores designados por sus representadas, adjuntándose al presente informe once
(11) actas originales de las referidas reuniones.
II. ANTECEDENTES:
II.1 Mediante Decreto
Supremo Nº 058-2003-MTC publicado con fecha el 22 de octubre del 2003, se
aprobó el Reglamento Nacional de Vehículos (en adelante RENAV), en adelante el
RENAV, cuyo objetivo es establecer los requisitos y características técnicas
que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, operen y se
retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre (en adelante SNTT),
orientadas a la protección y la seguridad de las personas, los usuarios del
transporte y del tránsito terrestre, así como a la protección del medio
ambiente y resguardo de la infraestructura vial. Esto da alcance que los pesos
y medidas de los vehículos que ingresan, se registran, transitan y operan en el
SNTT, deben sujetarse a las disposiciones establecidas en el referido
Reglamento.
Asimismo, se señala que la supervisión de los pesos y
medidas de los vehículos se efectuará a través de la verificación y registro de
los mismos, mediante balanzas dinámicas fijas o móviles, medición manual,
automática u otro medio idóneo, verificación física del vehículo en caso que el
vehículo presente modificaciones a su configuración, así como la verificación
física de la mercancía transportada. En tanto que para el registro del control
de pesos y medidas, el conductor debe presentar la documentación establecida en
el artículo 35° del RENAV.
II.2 En virtud de
la normatividad vigente, se encuentra regulado lo siguiente:
·
El Peso Bruto Vehicular (PBV)
máximo permitido es de 48 toneladas y el peso máximo permitido por eje simple o
conjunto de ejes se establece en el Anexo IV del referido Reglamento.
·
Se encuentran exonerados
del control de peso por eje o conjunto de ejes, los vehículos o combinaciones
vehiculares que transiten con un PBV que no exceda del 95% de la sumatoria de
pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto este valor no supere el PBV máximo
permitido por el RENAV, ello en virtud del artículo 37° del RENAV.
·
La tolerancia en el peso
bruto vehicular y/o pesos por ejes, sólo se admite para el pesaje dinámico en
las estaciones y unidades móviles de pesaje, no implicando de ningún modo una
capacidad adicional de carga a la especificada en el reglamento; siendo que la
tolerancia del peso bruto vehicular máximo es de 3% conforme a lo dispuesto en
el Anexo IV y la tolerancia por eje o conjunto de ejes es de 5%, fijada de
acuerdo al cuadro que aparece en elreferido Anexo IV del RENAV.
·
En ese contexto,
tratándose del transporte de líquidos en
cisternas, concentrados de mineral a granel, alimentos a granel y animales
vivos realizado en vehículos que hayan ingresado al Sistema Nacional de
Transporte Terrestre antes de la entrada en vigencia del RENAV (10.11.2003) la tolerancia del peso por eje o conjunto
de ejes será del 8%. Los vehículos que transporten contenedores precintados en Aduanas están exonerados del control de
peso por ejes. En ambos casos, los vehículos no pueden sobrepasar el peso
bruto vehicular máximo permitido para su configuración.
·
Tratándose del
transporte en contenedores, el peso de la mercancía en ningún caso podrá
exceder la capacidad de carga nominal del contenedor y en el caso del
transporte de mercancías desde un puerto hacia un almacén portuario o
aeroportuario considerado como zona primaria aduanera, la tolerancia del peso
bruto vehicular será del 4%.
·
En cuanto a la
responsabilidad de los almacenes, terminales de almacenamiento, generadores o
remitentes de mercancías, se ha establecido que cuando el origen de las
mercancías sea de un solo generador o de un solo punto de carga, los almacenes,
terminales de almacenamiento, terminales portuarios o aeroportuarios, generadores,
dadores o remitentes de la mercancía deben verificar el cumplimiento de los
límites en los pesos vehiculares establecidos en el RENAV, mediante el uso de
balanzas, software, cubicación u otros instrumentos, mecanismos, sistemas o
procedimientos alternativos que resulten apropiados en función a la naturaleza
de la mercancía transportada, mediante cualquiera de las siguientes
modalidades:
a)
Controlando tanto el peso bruto vehicular como el peso por eje o conjunto
de ejes, en cuyo caso se
podrá despachar mercancías hasta el 100%
de la sumatoria de pesos por eje del vehículo o combinación vehicular, en
tanto no se exceda del PBV máximo permitido por el RENAV.
b)
Controlando únicamente el peso bruto vehicular, en cuyo caso se podrá despachar mercancías como máximo al 95% de la sumatoria de pesos por eje del
vehículo o combinación vehicular, en tanto no se exceda del PBV máximo
permitido por RENAV.
En ambos casos, los almacenes, terminales de
almacenamiento, terminales portuarios o aeroportuarios, generadores, dadores o
remitentes de la mercancía, serán responsables administrativamente de las
infracciones derivadas de su incumplimiento, así como también de la
verificación de las medidas vehiculares máximas permitidas de la mercancía
transportada.
Siendo que éstos últimos son los facultados de emitir la constancia de verificación de pesos y medidas,
de acuerdo al formato aprobado, la que se adjunta a la guía de remisión del
transportista. Dicha constancia sólo se emite para el transporte en vehículos
de la categoría N3, O3 y O4 y a las combinaciones vehiculares conformadas por
dichas categorías.
·
Mediante Directiva
No.001-2006-MTC/15, aprobada por R.D. 3336-2006-MTC/15 y elevada a D.S. No 042-2008-MTC, se estableció una Bonificación
por el uso de suspensión neumática y neumáticos extra anchos, con el objetivo
de promover el uso de mecanismos tecnológicos modernos, que reduzcan los
impactos sobre la infraestructura vial que originan los pesos vehiculares, a
efectos de conservar y preservar las vías, estableciéndose que:
a)
Los vehículos o combinaciones vehiculares con suspensión neumática tendrán
una bonificación de hasta el 10% sobre los pesos máximos por eje o conjuntos de
ejes y hasta el 5% en el PBV máximo permitido.
b)
Los vehículos con neumáticos extra anchos (medidaigual o mayor385/65)
tendrán una capacidad máxima equivalente al de rodada doble.
c)
Los vehículos o combinaciones vehiculares con suspensión neumática y
neumáticos extraanchos, tendrá una bonificación de hasta el 10% en el PBV.
d)
Los vehículos de la categoría M3 (ómnibus) con suspensión neumática y
neumáticos extraanchos en el eje delantero, tendrá una capacidad máxima en el
eje delantero de hasta 8 tns.
El Certificado de Bonificación es emitido por el fabricante
del vehículo o por su representante o
distribuidor autorizado en el Perú o alguna entidad certificadora designada por
el MTC, cuya vigencia es de dos años, siendo otorgado el permiso de
Bonificación por la Gerencia de Operaciones de PROVIAS Nacional, por el plazo
señalado.
·
La SUTRAN, es la entidad
encargada de la fiscalización de los pesos y medidas de los vehículos que
transportan mercancías y personas en la red vial nacional.
II.3 A partir del
año 2003, se han venido emitiendo dispositivos
que en el trascurso del tiempo, han dispuesto la suspensión del Control de Peso
por ejes o conjunto de ejes, siendo este el detalle:
·
Mediante Decreto Supremo
Nº 005-2004-MTC publicado el 18 de febrero del 2004, se da inicio a la dación
de normas que suspenden el control de peso por ejes o conjunto de ejes.
·
Decreto Supremo Nº
014-2004-MTC publicado el 28 de marzo de 2004.
·
Decreto Supremo Nº
035-2004-MTC publicado el 27 de agosto de 2004.
·
Decreto Supremo Nº
002-2005-MTC publicado el 22 de enero de 2005.
·
Decreto Supremo Nº
012-2005-MTC publicado el 23 de abril de 2005.
·
Modifica el Decreto
Supremo Nº 002-2005-MTC, prorrogándose la exigencia del control de peso por eje
de vehículos automotores, restableciéndose a partir del 01 de septiembre de
2005 el control de peso por eje a todos los vehículos que circulan en el
Sistema Nacional de Transporte Terrestre –SNTT, el mismo que estuvo suspendido
desde el 07 de marzo del 2004.
·
Decreto Supremo Nº
023-2005-MTC publicado el 12 de octubre de 2005, se suspende hasta el 31 de
marzo de 2006.
·
Decreto Supremo Nº
003-2006-MTC publicado el 21 de enero de 2006.
·
Decreto Supremo Nº
008-2006-MTC publicado el 10 de febrero de 2006.
·
Decreto Supremo Nº
012-2006-MTC publicado en fecha 01.04.2006.
·
Decreto Supremo Nº
011-2007-MTC publicado en fecha 20.04.2007.
·
Decreto Supremo Nº
006-2008-MTC, publicado en fecha 06.02.2008.
·
Decreto Supremo Nº
042-2008-MTC, publicado el 19.11.2008.
·
Decreto Supremo Nº
063-2010-MTC publicado en fecha 30.12.2010, se suspende el control de peso
máximo por eje o conjunto de ejes hasta el 31 de diciembre del 2011.
·
Decreto Supremo Nº
040-2011-MTC publicado en fecha 3.12.2011, establece en su artículo 6° la
suspensión del control de peso máximo por eje simple o conjunto de ejes hasta
el 30 de Junio de 2012.
·
Decreto Supremo N°
010-2012-MTC publicado en fecha 18.8.2012, estableciéndose en su artículo 7° la
suspensión de pesos por eje simple o conjunto de ejes hasta el 31 de agosto del
2013.
II.4 Se ha señalado en las diversas reuniones de
trabajo, que las vías de la red nacional
(carreteras) son diseñadas para soportar una determinada cantidad de vehículos
a una máxima velocidad y con determinadas cargas. Cualquier modificación a
estas condiciones, genera unadisminución de la vida útil de la vía, pues la
carga por eje es uno de los factores más incidentes en el deterioro prematuro
de los pavimentos. La longitud total de
carreteras pavimentadas en la Red Vial Nacional es 12,445 km. las cuales se
dividen en:
II.5 La suspensión del control de los pesos por
eje o conjunto de ejes en la red vial nacional, origina un gasto aproximado de
US$. 91’727,100 por año en el mantenimiento de la infraestructura vial. Fuente:
PROVIAS Nacional - Impacto económico en el mantenimiento de la infraestructura
vial.
I.
BASE LEGAL:
-
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181.
-
Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo N° 058-2003-MTC.
-
Bonificación por el uso de Suspensión Neumática y Neumáticos Extra Anchos,
Directiva N° 001-2006-MTC/15, aprobada por R.D N° 3336-2006-MTC/15 y elevada a
rango de Decreto Supremo mediante D.S. N°
042-2008-MTC.
II.
DIAGNÓSTICO:
Los representantes de los
generadores de carga y los transportistas de mercancías y de personas, así como sus invitados, intervinieron en la
mesa de trabajo, expresando lo siguiente:
a) Alimentos a granel: (i) Que no es posible distribuir la carga por ejes pues la carga del
producto es irregular, no se sabe exactamente cuánto se carga, hasta llegar a
la balanza de salida (ii) No se puede distribuir la carga por ejes, ya que el
transportista no tiene la información de cómo hacerlo, pues aun cuando la carga
este perfectamente estibada, los fabricantes no proporcionan ese dato, con el
agravante que generalmente son de marcas y fábricas diferentes (tracto-camión y
remolque) (iii) No es solución cargar el 95% del PBV para conseguir la
exoneración del control de peso por ejes, pues crearía desigualdad ya que solo
la configuración vehicular T3S3 tiene una mayor capacidad de carga máxima a
transportar y sólo en ese caso se perdería 1% de la capacidad de carga, en
todas las otras configuraciones se perdería el 5%.
b) Concentrados de mineral:
(i)Los concentrados de mineral que se transportan por vía
terrestre sufren modificaciones físicas debido al cambio de altitud, a la
variación de temperatura y sobre todo a las condiciones del traslado (ii) Las
diferentes plantas concentradoras envían el concentrado con diferentes niveles
de humedad (5 a 20%) debido principalmente al tamaño de sus inversiones en
maquinaria por lo que los grados de reacomodos durante el trayecto a los
depósitos del litoral también es variable (iii) Todas las empresas mineras para
salvaguardar la seguridad y calidad de su mineral precintan los semi remolques de
los vehículos hasta llegar a los depósitos del litoral, cualquier manipulación
de los seguros o precintos ocasionan sanciones y denuncias penales a la empresa
y a sus representantes, por lo que no es inviable reacomodar la carga (iv) los
minerales tiene cambios de estado como fusión (sólido a líquido) y de
solidificación (líquido a sólido) como en el caso del concentrado de plomo, por
efecto de los cambios de temperatura y altitud.
c) Contenedores: Ante la imposibilidad del transportista de poder visualizar o manipular la
carga sería contraproducente que se intente legislar y aplicar un control de
peso por ejes al traslado de mercancía en contenedores.Las normas de pesos y
dimensiones, en la importación y exportación de bienes, deben ser parte de las
condiciones de las negociaciones y contratos de comercio exterior, y deben ser
cargados y estibados, según la regulación de pesos, del país de origen o
destino.
d) Ómnibus: No se desea el control de peso por ejes, sin embargo, si la autoridad
decide de continuar con el control aleatorio; se debe controlar sin necesidad
de pesar los vehículos mediante inspecciones deteniendo al mismo; asimismo, crear
un sistema aleatorio moderno de control, sin perjudicar la fluidez del
transporte y aquel vehículo que se exceda en el peso por ejes que se le sancione, nadie se opondría a ello.
Sin embargo, los participantes que
intervinieron en las reuniones de trabajo, señalaron puntualmente por qué se requiere
el control de peso por eje o conjunto de ejes:
a) Para el diseño de carreteras se toman en cuenta
muchos factores como el ciclo de repeticiones, número de ejes equivalentes,
entre otros, los cuales definen el espesor del pavimento. Por este motivo, a
nivel mundial se establecen pesos máximos permitidos por ejes o conjunto de
ejes para la conservación de la infraestructura. En el Perú, en virtud del D.S.
No. 058-2003-MTC, Reglamento Nacional de Vehículos,los transportistas de carga,
de personas, así como el generador o remitente de la carga están en la
obligación de verificar el cumplimiento de los pesos vehiculares máximos
permitidos establecidos en el RENAV, por
eje o conjunto de ejes, no obstante, la
ejecución de esta disposición ha sido postergada
por varios años tal como se señala en el antecedente del presente informe,
aplicándose sólo para pesos brutos vehiculares totales (PBV).
b) La sobrecarga en los pesos por eje y en el PBV
origina un prematuro deterioro de las vías de la red nacional (carreteras)
construidas en décadas pasadas, llegando incluso a durar solo el 60% de la vida
útil proyectada, esto originado porque el transportista excede las capacidades
máximas por eje establecidas por el RENAV.
c) De mantenerse la no exigencia del control de peso
por eje y conjunto de ejes, por ejemplo, la vida útil del pavimento de la
carretera central se reducirá a la mitad del periodo de diseño. Fuente: Highway Development
and Management System (HDM-4). En el
siguiente gráfico elaborado por DEVIANDES se ve que para un incremento de carga
del 20% del peso por eje o conjunto de ejes máximo permitido, duplica el
tráfico de diseño lo que significa que puede reducir la vida útil a la mitad.
a) La sobrecarga impacta en la economía de operación
del transportista, por cuanto las malas condiciones de la vía dañan los
componentes de la suspensión y dirección del vehículo, afectando su vida útil y
la del asfalto, así como la maniobrabilidad del vehículo. Los neumáticos, por
su parte, tienen limitaciones de carga no contempladas en el Reglamento, lo que
puede generar accidentes originados por voladuras de neumáticos.
b) La carga por eje, aplicada en el área de contacto
de cada neumático con la pista, tienen una mayor relevancia e importancia desde
el punto de vista técnico, que el peso
bruto total.
a) El exceso de peso por eje en un
vehículo, se origina por una mala estiba de la mercancía, es decir por una
inadecuada distribución, o por un diseño inadecuado de los semirremolques, esto
puede dar como consecuencia el volcado del mismo.
b) El exceso de peso por eje provoca un mayor calentamiento de los frenos, por
tener estos que ejercer más presión para el frenado y llegado el momento no se
actué de forma correcta.
c) El exceso de peso por eje en un vehículo ocasiona mayor deterioro del pavimento
y por tanto mayor inversión en el
mantenimiento y conservación de las carreterasy disminución de su vida útil.
d) La tecnología actual permite para evitar las
molestias del pesaje en ruta, el uso de dispositivos de pesaje que advierten
sobrecargas en movimiento, estas estaciones móviles pueden llevarse a los
terminales para una detección oportuna.
e) El transportista debe tener en cuenta las
características de los vehículos a adquirir para que sean adecuadas a las
condiciones de uso, por lo que configurado bien el vehículo, se reducirá los
costos de mantenimiento y se cuidará y protegerá la vía.
f) Un transporte eficiente y seguro, exige la
atención del transportista en la distribución de la carga de su vehículo.
g) El control de pesos por eje es llevado a cabo por
todos los países de la región.
a) La SUTRAN, informó que a la fecha existen catorce
estaciones de pesaje a cargo de las concesionarias y los contratos de concesión
de doce de ellas, establece que el personal administrativo y la logística debe
ser otorgada por el concesionario. Estos contratos vigentes no permiten que se
puedan exigir a las concesionarias la implementación de tecnologías de pesaje
de primer nivel, siendo de suma importancia revisar este tema a la
brevedad, al igual que la ubicación de todas las estaciones de
pesaje y su tecnología; siendo que el tráfico de mayor carga, según lo expuesto
en la mesa de trabajo, corresponde a la carretera central.
V. ANÁLISIS
V.1 CONSIDERACIONES
PARA EL PESAJE POR EJE EN VEHÍCULOS PESADOS
El transporte moderno debe desplazar
una carga en el menor tiempo posible teniendo en cuenta la economía de la
operación, reducir los costos por combustible, mantenimiento y reparaciones,
así como la seguridad en la conducción y como consecuencia reducción de la
probabilidad de accidentes, el cuidado del ambiente por la reducción de las
emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) y otros gases dañinos para la
salud, todo esto en el marco de una correcta preservación de la infraestructura
vial, el pavimento y de los puentes.
Visto dinámicamente, un
vehículo cargado y en movimiento tienenactivados permanentemente sus
componentes de la cadena que transmite la carga a la carretera como son: largueros
del bastidor, vigas transversales, soportes, elementos de suspensión como amortiguadores,
muelles, bujes, bolsas de aire, elementos de la dirección, así como también los
aros y neumáticos que finalmente están en contacto directo con el pavimento.
El neumático mismo es una
limitación técnica no contemplada por el Reglamento, en vista que muchos
vehículos no deberían circular con las cargas que llevan, ya que exceden la
capacidad de diseño de sus neumáticos. El elemento crítico para la
infraestructura es la concentración de carga que se da sobre el área de
contacto común del neumático y el pavimento; se trata de esfuerzos(en unidades
de kg/cm2) que afectará a su integridad y a su vida útil.
Consecuentemente, al considerar
el efecto que tiene la sobrecarga en un vehículo pesado, debemos pensar en el impacto
que se origina sobre los componentes de la suspensión y dirección, así como en el
impacto sobre la infraestructura vial. Al hablar de sobrecarga consideramos dos
tipos, la referida a la capacidad técnica
de diseño del vehículo definida por el fabricante, dentro de límites
recomendados para mantener una operatividad conveniente y la otra referida al
límite máximo legal establecido por la normatividad vigente para proteger la
infraestructura y la seguridad vial.
Una buena distribución de carga
es fundamental para la economía de la operación del transporte, al aprovechar
las capacidades técnicas de los componentes del vehículo sin exceder sus límites
y capacidad de diseño. Para asegurarnos de realizar un transporte eficiente y
seguro, la estiba de la mercancía debe merecer la mejor atención, tanto del generador
de carga como del transportista, siendo una responsabilidad empresarial
ineludible. Cualquier sobrecarga sobre un eje o
conjunto de ejes, afectará la economía de operación del vehículo y de la
empresa de transporte al elevar sus gastos de combustible, mantenimiento y
reparación. Asimismo, la sobrecarga afecta la seguridad del vehículo y la de los
usuarios, al aumentar el riesgo de sufrir accidentes, afectando también al
transportista.
En países desarrollados y
vecinos, el control se hace principalmente para las cargas por eje o conjunto
de ejes.
Hay dos tipos de balanzas, las
fijas y las móviles. En ambas, el vehículo es pesado al desplazarse sobre las
mencionadas balanzas. Es importante mencionar que durante el movimiento del
vehículo, el peso de la carga y la energía cinética generada por la misma, afecta
a los componentes de la suspensión y de la dirección, y su fuerza aumenta en
razón directa al cuadrado de la velocidad del vehículo. Estos esfuerzos se
vuelven críticos en las frenadas. Por la inercia del movimiento, se puede deducir,
desde el punto de vista de la seguridad de la conducción, el eje delantero será
el que sea sometido a mayores esfuerzos. El problema de la seguridad en las
rutas, se ve agravado cuando se operan vehículos cuyos componentes no están diseñados
para soportar la carga máxima legal. Otra consecuencia de la sobrecarga en el
eje delantero de dirección, es la disminución de la maniobrabilidad, aunque
también les afecta la sobrecarga a los ejes posteriores.
En un vehículo que está en
movimiento, considerando la geografía peruana, bastaría una pequeña sobrecarga
en el eje delantero para generar un efecto en la seguridad y la economía del
transporte, ya que al frenar se puede sobrepasar momentáneamente el factor de
seguridad de diseño de algunos componentes críticos del vehículo. En el Perú, descender
de los Andes tiene un factor gravitante en ello y también lo tiene la alta
frecuencia de arranques y paradas con cargas tan elevadas, mucho más alta de la
que caracteriza al común de las rutas mundiales.
V.2CONSIDERACIONES PARA EL PESAJE POR EJE O CONJUNTO
DE EJES DE OMNIBUSES EN FORMA ALEATORIA:
Existen aplicaciones efectuadas
en otros países, donde se emplean métodos estadísticos que permiten que en un
período dado se ejecute el pesaje de una muestraaleatoria de vehículos, que si
bien algunos serán pasibles de multa, no interrumpen el viaje al resto de vehículos.
Al final del período, se hace un análisis y una proyección del daño o riesgo.
Asimismo, también existe en el
mercado unidades de pesaje móviles donde el vehículo pasa a velocidades
reglamentarias de tránsito sobre alfombras o cables sensibles que se pueden
colocar en la ruta. Estas unidades de pesaje son portátiles, lo cual es ideal
para instalarlos a las salidas de una ciudad, a fin que cada transportista
controle su peso y de este modo evite la aplicación de las multas por transitar
por la vía con exceso de carga por eje o conjunto de ejes.
VI. CONCLUSIONES
a) El efecto de la mayor carga por eje o conjunto de
ejes tiene una incidencia directa en la reducción de la vida útil del
pavimento.
b) UNT: Una de las causas de la no
aplicación del control de peso por ejes, es LA INEXISTENCIA A NIVEL NACIONAL DE
BALANZAS QUE REALICEN EL PESO POR EJES, en la que los generadores puedan
cumplir con realizar el control, así como también, de establecimientos donde se
brinde el servicio de peso por ejes a los vehículos de transporte de mercancías.
Como consecuencia
de esta inexistencia masiva de oferta de servicios de peso por ejes, a la
fecha, en el mercado nacional es INVIABLE que el transportista o el generador de
carga, pueda acceder a la opción señalada en el artículo 51° a) del RNV
aprobado por DS. 058-2003-MTC, lo cual genera una desigualdad de oportunidades
en la prestación del servicio, por lo que los usuarios (transportista o
generador) se ve obligado a hacer uso de la opción b).
c) El control del peso por ejes o conjunto de ejes máximos
permitidos y peso bruto vehicular máximo permitido, es requerido para la
conservación adecuada del pavimento durante la vida útil estimada conforme al
diseño proyectado.
d) Al estar deteriorado el pavimento, los costos de
operación vehicular también aumentan, por los desperfectos que sufrirán los
vehículos, ocasionando perjuicios económicos para el transportista por reducir
la vida útil de sus vehículos e incrementarse la frecuencia de los mantenimientos
mecánicos.
e) Está demostrado estadísticamenteque en los
últimos tres años la infracción que se comete con mayor frecuencia por parte de
los transportistas de mercancías es la P.4 “Vehículo con exceso de peso por
ejes de hasta 1500 kgs. ”Lo que produce una alta probabilidad de accidentalidad
y daño en las vías. Se debe implementar un control de los pesos máximos
permitidos por eje a nivel nacional, para poder obtener estadísticas confiables
por tipo de vehículo y tipo de carga.
UNT: Si
SUTRAN, según el inciso d) ha reportado como una mayor incidencia la infracción
de código P.4 Vehículo con exceso de peso por ejes de 0 a 1,500 Kgs, no
se puede atribuir como responsable exclusivo y excluyente, al TRANSPORTISTA, en
consideración a la INEXISTENCIA DE BALANZAS donde éste pueda pesar su vehículo
y pueda observar lo establecido en la norma.
f)
Solicitar al OSINERGMIN, que incorpore en su normatividad la exigencia al
transportista de combustibles líquidos,
el cumplimiento de los pesos máximos por eje al momento que el vehículo es registrado,
a efectos de obtener su registro de hidrocarburos, de conformidad con lo
dispuesto en el RNV.en el transporte de combustibles, teniendo en
consideración la propuesta adjunta.
g) Considerar la implementación
de tecnología moderna, que permita realizar pesajes dinámicos de ejes o
conjunto de ejes, a velocidades usuales de tránsito de los vehículos, sin
afectar el flujo continuo de los mismos, ni la comodidad de los pasajeros.
h)
Mejorar la fiscalización del cumplimiento de las responsabilidades de pesaje, establecidas en la
legislación, en toda la cadena logística y la ejecución de las sanciones
impuestas, empoderando a la SUTRAN, Proveer a SUTRAN de recursos que permitan, contar con
equipos móviles de pesaje.
i) Exigir la implementación de tecnologías de pesaje
de primer nivel a las concesionarias y que PROVIAS NACIONAL, evalúe la
ubicación e infraestructura de todas las estaciones de pesaje así como las
nuevas estaciones de pesaje que se requieran.
j) Implementar el
Sistema de Homologación Vehicular, regulado en el Reglamento Nacional de
Vehículos, que incluya la verificación de las capacidades técnicas de los ejes,
basado en normas técnicas estandarizadas y modernas.
k) Difundir a todos los actores involucrados en el
servicio de transporte de carga y mercancías especiales, lo establecido en el
último párrafo del Artículo 37 del Reglamento Nacional de Vehículos, que señala
que: “Están exonerados del control de
peso por eje o conjunto de ejes, los vehículos o combinaciones vehiculares que
transiten con un peso bruto vehicular que no exceda el 95% de la sumatoria de
pesos por eje o conjunto de ejes, en tanto este valor no supere el Peso Bruto
Vehicular máximo permitido por el RNV”.Así como su correcta aplicación.
l) Difundir a los generadores de carga de mercancías
la normatividad vigente y la correspondiente tabla de infracciones, así como la
información referida a la nueva tecnología automotriz, en lo que refiere al
sistema hidráulico y neumáticos extra anchos, que generan bonificación, a
efectos de promover el fiel cumplimiento del RNV.
m) Tratándose del transporte de
líquidos a granel e hidrocarburos líquidos, granos y concentrados, se le otorgue
una tolerancia de hasta el 8%. Ya establecidos en inciso c) del Artículo 1 del
Decreto Supremo N° 011-2004-MTC, publicado el 06-03-2004.
n)
Cualquier exigencia u obligatoriedad que genere un costo adicional, al
transportista, deberá considerar su racionalidad, factibilidad y periodo de
adecuación.
